JAR-FCL

les prochaines règles du jeu

Présentation

Conséquence logique de la libre circulation des biens et des services au sein de l'Union européenne, le marché des liaisons aériennes nationales s'est ouvert à la concurrence. Suivant la méthode qui avait déjà facilité la certification des matériels aéronautiques, avec les succès que l'on sait pour Airbus, nos gouvernants ont demandé à leurs administrations respectives d'élargir leurs travaux d'harmonisation aux règles d'exploitation des compagnies et aux licences des pilotes. Faute de quoi la compétition économique aurait tourné, au moins dans un premier temps, à l'avantage des moins-disants au plan des normes et de la sécurité. Le club JAA (administrations de l'aviation civile) d'une vingtaine de pays d'Europe s'est donc attelé au début des années 90 à rédiger des projets, drafts et autres work papers progressivement regroupés en JAR (Joint Aviation Requirements) dans les parties OPS (opérations aériennes) et FCL (Flight Crew Licensing). Le club (Joint Aviation Authorities) dépasse largement le cadre de l'Union européenne, puisqu'il s'est élargi à la quasi-totalité des États de la vieille Europe. Décidant suivant le principe " un pays - une voix " mais travaillant en fait par consensus, cette structure très souple n'a pas fonctionné en vase clos, contrairement à ce que beaucoup d'entre nous imaginent volontiers. Les constructeurs et les compagnies aériennes ont été les premiers à y faire leur lobbying, suivis de prés par les associations et les syndicats de pilotes. Ne nous en déplaise, des représentants de l'aviation générale ont également participé à nombre de réunions. Trois organismes internationaux nous y figurent de façon quasi permanente : l'IAOPA (International Aircraft Owners and Pilots Association), la FAI (fédération aéronautique internationale) et Europe Airsport. L'AOPA France n'est-elle pas membre de l'IAOPA ? La FNA n'est-elle pas membre de la FAI via l'Aéro-Club de France et n'entretient-elle pas aussi des liens avec Europe Airsport comme avec l'AOPA ?
Au début, les français en général et la FNA en particulier ont eu quelques difficultés pour définir une ligne politique commune sur les JAR-FCL. La DGAC se préoccupait surtout des professionnels, l'AOPA France ne s'inquiétait pas trop de la tendance à tirer vers le haut les exigences pour les pilotes privés, et la FNA demandait gentiment à la DGAC de la représenter dans les discussions en tenant compte de la " spécificité française des aéro-clubs ".
Au lieu de travailler assidûment et en amont avec l'IAOPA Europe, la FAI et Europe Airsport, nous réagissions plutôt à la lecture des comptes rendus de réunion. Heureusement une motion rédigée par l'IAOPA Europe en 1995 remettait en cause le projet JAR-FCL version 5, projet susceptible de créer " du fait de ses trop nombreuses exigences inutiles, une charge administrative accrue ainsi qu'une augmentation des coûts pour les pilotes qualifiés et en cours de formation ". Cette démarche, appuyée par les instances françaises, a probablement permis de sauver l'existence d'organismes de formation aux structures légères, comme les aéro-clubs. A côté des organismes de formations approuvés avec personnel salarié et grosse infrastructure (Flying Training Organisation), la notion d'organismes de formation déclarés (Registered Facilities) trouvait enfin sa place dans les JAR-FCL, ce qui permettait de sauver les aéro-clubs à la française.
Ayant pris conscience du rôle insuffisant joué par la délégation française, composée de personnels du SFACT, Claude Penot et Alain de Valence, alors vice-président en charge du dossier à la FNA, rencontraient en mars 1996 le directeur général de l'aviation civile. A la sortie de l'entrevue, ils estimaient que l'administration française ne s'engagerait pas dans un accord concernant les pilotes privés contre leur volonté. La FNA et l'ANPI demandaient alors de manière pressante d'en rester au maintien pur et simple du principe de reconnaissance mutuelle pour la licence de pilote privé. C'était bien trop tard ! Lors de la première réunion du " comité de l'aviation légère ", en octobre 1996, Pierre Graff confirmait que l'administration française n'avait pas accédé à la demande de la FNA et de l'ANPI, ce que les participants savaient déjà. Et il expliquait les principales raisons de cette décision (cf. Info-Pilote de novembre 1996) : 1) Une harmonisation des licences des navigants professionnels est devenue indispensable pour assurer une concurrence équitable dans le cadre de la libéralisation du ciel européen. 2) Les représentants des navigants professionnels eux-mêmes (c'est-à-dire les syndicats de pilotes) demandent une mise en œuvre rapide des JAR-FCL, pour protéger leur emploi à l'intérieur du marché européen. 3) Au stade actuel, il n'est plus possible de revenir sur un texte qui forme un tout en l'expurgeant de tout ce qui concerne les non professionnels, car les JAR-FCL ont été élaborés pour aboutir à un ensemble cohérent traitant de manière homogène les différentes licences de pilote d'avion, du niveau pilote privé au niveau pilote de ligne.
Une déconvenue dont les causes sont en grande partie internes. Alors que sous la présidence de Gérard Trocmé la fédération avait adopté une attitude de refus en bloc du projet initial, elle acceptait peu après d'en rediscuter avec la DGAC. Plutôt que de faire du lobbying avec nos homologues des autres pays européens nous avons ensuite chargé la DGAC d'être au coup par coup notre interprète. Nous avons ainsi accepté de rentrer dans un cadre purement technique, sans pouvoir remettre en cause les options stratégiques prises au départ.
Mais les pressions exercées n'ont pas été vaines, puisque la DGAC annonçait avoir obtenu de ses partenaires, non sans mal, l'ajout d'un paragraphe essentiel pour l'avenir dans la énième version des JAR-FCL : " Les pilotes détenant une licence nationale de pilote privé restreinte sont autorisés, dans le cadre de la réglementation nationale, à piloter des avions immatriculés dans l'État ayant délivré la licence à l'intérieur de l'espace aérien de cet État ". Le brevet de base était sauvé !
Depuis 1997, la nouvelle équipe fédérale en charge du suivi de la traduction officielle des textes n'a pas chômé. Pierre Portmann et Max de Richemond s'efforcent de faire en sorte que les interprétations françaises soient faites au mieux de nos intérêts.
La première -et seule version officielle à ce jour- des JAR-FCL est en anglais et datée du 14 février 1997. Elle est disponible auprès de l'éditeur anglais Westward Digital Limited . Sauf mention contraire l'analyse qui va suivre est faite à partir de ce document, des notes de Max de Richemond et de la traduction officieuse déjà faite par une équipe francophone comprenant Brigitte Gaziaux (CAA Belgique), Emmanuelle Périllat (DGAC France), Laurent Noël (OFAC Suisse) et Dung Hoang Thuy (DGAC France).

La publication au Journal officiel a déjà commencé par petits bouts mais l'essentiel devrait sortir sous peu. L'application des JAR-FCL étant prévue au 1er juillet dans toute l'Europe, nous pensons que l'échéance sera respectée par chacune des administrations, quitte à mettre les bouchées doubles au dernier moment. Aucune d'elles ne voudra passer pour retardataire, et les usagers n'auront qu'à suivre…

Il est donc temps de présenter et de décortiquer le texte, en gardant bien à l'esprit qu'il n'est pas totalement figé et que nos informations ne sont qu'indicatives. Après la présentation des règles générales, l'analyse se fera sous trois aspects : la formation, les pilotes, les qualifications. Seul à nécessiter une préparation avant le 1er juillet, le volet formation est examiné dés ce mois-ci. Les volets pilotes et qualifications seront développés plus tard.

La partie de l'annexe 1 de l'OACI traitant des normes et pratiques recommandées pour les licences de pilote tient en 30 pages.

Les JAR-FCL comprennent 194 pages de règles et plus de 300 pages d'explications. Ce n'est pas un texte de portée générale mais un manuel très détaillé cherchant à répondre à presque toutes les situations rencontrées en pratique, du simple élève pilote privé au pilote de ligne. Même en se limitant aux pilotes exerçant leur activité en aéro-club ou entre amis, sa lecture reste plutôt indigeste.
Le document est divisé en deux sections :

1) la section REGLES, établissant les conditions d'obtention et de maintien en état de validité des licences de pilote d'avion et des qualifications associées, ainsi que les conditions relatives aux organismes de formation, aux programmes de formation approuvés et aux autorisations d'examinateur

2) la section MOYENS ACCEPTABLES DE MISE EN CONFORMITE (AMC)/DIRECTIVES D'INTERPRETATION ET D'EXPLICATION (IEM).

Il n'y a pas de variantes nationales et les JAA ont considéré que le texte devrait être mis en pratique puis les leçons tirées de l'expérience intégrées dans les futurs amendements, certains étant mis en place pendant la période transitoire. Les évolutions de la réglementation seront faites en suivant les procédures NPA des JAA (Notice of Proposed Amendment) qui permettent aux administrations de l'aviation et à n'importe quelle organisation représentée au Joint Steering Assembly des JAA de proposer des amendements. Les administrations ont convenu qu'elles ne modifieraient pas unilatéralement leur réglementation nationale sans avoir suivi aussi la procédure NPA JAR-FCL. Lorsque les JAR-FCL font référence à d'autres règles JAR qui ne sont pas encore appliqués, les réglementations nationales équivalentes en vigueur devraient s'appliquer tant que les règles auxquels il est fait référence ne seront pas mis en vigueur.
Les conventions de vocabulaire utilisées dans les JAR-FCL sont les suivantes :

"Doit" indique une exigence obligatoire et peut figurer dans les JARs

"Devrait" indique une recommandation et figure normalement dans les AMC et les IEM

"Peut" indique une possibilité laissée à l'initiative de l'Autorité, de l'industrie ou du candidat

"Devra" indique une exigence obligatoire et sert à informer les pilotes de toute mesure incombant à l'Autorité.

Des mesures transitoires sont prévues pour permettre à tout pilote d'exercer la totalité de ses privilèges actuels au moins jusqu'à la fin de validité de son titre, et au plus tard jusqu'au 1er juillet 2002. De même toute formation débutée avant le 1er juillet 1999 doit pouvoir se poursuivre normalement pendant la période transitoire. Par contre toute formation débutée à compter du 1er juillet 1999 se fera suivant les nouvelles règles. Les conséquences les plus immédiates de la mise en vigueur des JAR-FCL ne sont donc pas pour les pilotes privés ou les élèves actuels, mais pour les nouveaux élèves débutant leur formation à compter du 1er juillet 1999, leurs instructeurs et les organismes de formation.
C'est pourquoi nous ne publions ce mois-ci qu'une table des matières des JAR-FCL, limitée aux items intéressant l'aviation générale, la sous partie REGLES GENERALES et quelques extraits du reste des JAR-FCL concernant spécifiquement la formation. Nous détaillerons plus tard les questions concernant les pilotes privés, les privilèges associés à leur future licence JAR-FCL, les qualifications, les conditions de validité, de prorogation et de renouvellement et les problèmes liés à la visite médicale (JAR-FCL 3, autrement dit JAR-MED) .
La lecture de la table des matières n'a rien d'une sinécure. Nous n'avons rien trouvé de mieux cependant pour s'imprégner personnellement de la structure globale d'un document qui devrait devenir à terme le passe-partout des pilotes européens.

Info conventionelle :

(…) ---------------- > signifie que la suite du paragraphe est omise

---

Table des matières

SECTION 1 - REGLES (JAR)

SOUS-PARTIE A - REGLES GENERALES

JAR-FCL 1.001 Définitions et abréviations
JAR-FCL 1.005 Champ d'application
JAR-FCL 1.010 Conditions de base pour exercer les fonctions de membre d'équipage de conduite
JAR-FCL 1.015 Reconnaissance des licences, qualifications, autorisations, approbations ou certificats
JAR-FCL 1.020 Prise en compte de l'expérience militaire
JAR-FCL 1.025 Validité des licences et qualifications
JAR-FCL 1.030 Dispositions relatives aux contrôles
JAR-FCL 1.035 Aptitude physique et mentale
JAR-FCL 1.040 Diminution de l'aptitude physique et mentale
JAR-FCL 1.045 Circonstances spéciales
JAR-FCL 1.050 Prise en compte du temps de vol et des connaissances théoriques
JAR-FCL 1.055 Organismes de formation au pilotage et centres enregistrés
JAR-FCL 1.060 Réduction des privilèges des titulaires de licences âgés de 60 ans ou plus
JAR-FCL 1.065 Etat de délivrance de la licence
JAR-FCL 1.070 Résidence habituelle
JAR-FCL 1.075 Format et caractéristiques des licences de membre d'équipage de conduite
JAR-FCL 1.080 Relevé du temps de vol effectué

APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.005 Conditions minimales pour la délivrance d'une licence / autorisation JAR-FCL sur la base d'une licence / autorisation nationale délivrée dans un Etat membre des JAA

APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.015 Conditions minimales pour la validation de licences de pilote d'Etats non membres des JAA

APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.055 Organismes de formation aux licences et qualifications de pilote

APPENDICE 2 AU JAR-FCL 1.055 Organismes de formation à la qualification de type pour la seule délivrance de qualifications de type à des titulaires de licence de pilote

APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.075 Caractéristiques des licences de membre d'équipage de conduite

SOUS-PARTIE B - ELEVE-PILOTE (AVION)

JAR-FCL 1.085 Conditions
JAR-FCL 1.090 Age minimal
JAR-FCL 1.095 Aptitude physique et mentale

SOUS-PARTIE C - LICENCE DE PILOTE PRIVE (AVION) -PPL (A)

JAR-FCL 1.100 Age minimal
JAR-FCL 1.105 Aptitude physique et mentale
JAR-FCL 1.110 Privilèges et conditions
JAR-FCL 1.115 Qualifications spéciales
JAR-FCL 1.120 Expérience et prise en compte du temps de vol effectué
JAR-FCL 1.125 Formation au vol
JAR-FCL 1.130 Connaissances théoriques
JAR-FCL 1.135 Epreuve d'aptitude

APPENDICE 1 au JAR-FCL 1.125 Formation à la licence PPL(A)
APPENDICE 2 au JAR-FCL 1.125 Déclaration des centres d'instruction PPL
APPENDICE 3 au JAR-FCL 1.125 Contenu du formulaire de déclaration pour la formation au PPL (A)
APPENDICE 1 aux JAR-FCL 1.130 & 1.135 Examen théorique et épreuve d'aptitude en vue de la délivrance de la licence PPL(A)
APPENDICE 2 au JAR-FCL 1.135 Contenu de l'épreuve d'aptitude en vue de la délivrance de la licence PPL(A)

SOUS-PARTIE D - LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL (AVION) - CPL(A) (…)

SOUS-PARTIE E - QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS (AVION) -IR (A) (…)

SOUS-PARTIE F - QUALIFICATIONS DE TYPE ET DE CLASSE (AVION)

JAR-FCL 1.215 Classification des qualifications de classe
JAR-FCL 1.220 Classification des qualifications de type
JAR-FCL 1.225 Circonstances dans lesquelles des qualifications de classe ou de type sont requises
JAR-FCL 1.230 Autorisation spéciale de qualifications de classe ou de type
JAR-FCL 1.235 Privilèges, nombre, variantes
JAR-FCL 1.240 Conditions
JAR-FCL 1.245 Validité, prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.250 Qualification de type, avion multipilote - Conditions
JAR-FCL 1.255 Qualification de type, avion monopilote - Conditions
JAR-FCL 1.260 Qualification de classe - Conditions
JAR-FCL 1.261 Qualifications de type et de classe - Formation théorique et en vol
JAR-FCL 1.262 Qualifications de type et de classe - Aptitude

Appendice 1 au JAR-FCL 1.240 & 1.295 Epreuve d'aptitude et contrôle de compétence pour les qualifications de type/classe avion pour la licence ATPL (A)

Appendice 2 au JAR-FCL 1.240 & 1.295 Programme de formation/ de l'épreuve d'aptitude/du contrôle de compétence pour la qualification de type avion multipilote pour la licence ATPL (A)

Appendice 3 au JAR-FCL 1.240 Programme de formation/de l'épreuve d'aptitude/du contrôle de compétence pour les qualifications de classe/type avions monopilotes monomoteurs et multimoteurs

Appendice 1 au JAR-FCL 1.261(a) Conditions de formation théorique pour l'épreuve d'aptitude et le contrôle de compétence pour les qualifications de classe/type

SOUS-PARTIE G - LICENCE DE PILOTE DE LIGNE (AVION) - ATPL (A) (…)

SOUS-PARTIE H - QUALIFICATIONS D'INSTRUCTEUR (AVION)

JAR-FCL 1.300 Instruction - Généralités
JAR-FCL 1.305 Qualifications et autorisation d'instructeur - Fonctions
JAR-FCL 1.310 Qualifications d'instructeur - Généralités
JAR-FCL 1.315 Qualifications d'instructeur - Validité
JAR-FCL 1.320 Instructeur de vol (FI (A)) - Age minimal
JAR-FCL 1.325 FI (A) - Privilèges restreints
JAR-FCL 1.330 FI (A) - Privilèges et conditions
JAR-FCL 1.335 FI (A) - Conditions préalables
JAR-FCL 1.340 FI (A) - Formation
JAR-FCL 1.345 FI (A) - Aptitude
JAR-FCL 1.350 FI (A) - Délivrance de la qualification
JAR-FCL 1.355 FI (A) - Prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.360 Instructeur de qualification de type multipilote TRI/MPA - Privilèges
JAR-FCL 1.365 TRI/MPA - Conditions
JAR-FCL 1.370 TRI/MPA - Prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.375 Instructeur de qualification de classe monopilote (CRI/SPA) - Privilèges
JAR-FCL 1.380 CRI/SPA - Conditions
JAR-FCL 1.385 CRI/SPA - Prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.390 Instructeur de vol aux instruments (IR (A)) - Privilèges
JAR-FCL 1.395 IR (A) - Conditions
JAR-FCL 1.400 IR (A) - Prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.405 SFI (A) - Instructeur sur entraîneur synthétique de vol(SFI )- Privilèges
JAR-FCL 1.410 SFI (A) - Conditions
JAR-FCL 1.415 SFI (A) - Prorogation et renouvellement

Appendice 1 aux JAR-FCL 1.330 & 1.345 Dispositions concernant l'épreuve d'aptitude et l'examen oral des connaissances théoriques en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol ( FI(A)) et du contrôle de compétence

Appendice 2 aux JAR-FCL 1.330 & 1.345 Programme de l'épreuve d'aptitude et de l'examen oral des connaissances théoriques en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol (FI(A)) et du contrôle de compétence

SOUS-PARTIE I - EXAMINATEURS (AVION)

JAR-FCL 1.420 Examinateurs - Fonctions
JAR-FCL 1.425 Examinateurs - Généralités
JAR-FCL 1.430 Examinateurs - Validité
JAR-FCL 1.435 Examinateur en vol (FE (A)) - Conditions - Privilèges
JAR-FCL 1.440 Examinateur de qualification de type (TRE (A)) - Conditions/Privilèges
JAR-FCL 1.445 Examinateur de qualification de classe (CRE (A)) - Conditions/Privilèges
JAR-FCL 1.450 Examinateur de qualification de vol aux instruments (IRE(A)) - Conditions/Privilèges
JAR-FCL 1.455 Examinateur de vol simulé (SFE (A)) - Conditions/Privilèges
JAR-FCL 1.460 Examinateur d'instructeur de vol (FIE (A)) - Conditions/Privilèges

SOUS-PARTIE J - NIVEAU DE CONNAISSANCE THEORIQUE REQUIS ET ORGANISATION POUR LA CONDUITE DES EXAMENS THEORIQUES

JAR-FCL 1.465 Connaissances exigées
JAR-FCL 1.470 Programme des examens de connaissances théoriques
JAR-FCL 1.475 Questions d'examen
JAR-FCL 1.480 Organisation des examens
JAR-FCL 1.485 Responsabilité du candidat
JAR-FCL 1.490 Critères de réussite
JAR-FCL 1.495 Validité

 

 

SECTION 2 - MOYENS ACCEPTABLES DE MISE EN CONFORMITE (AMC)/DIRECTIVES D'INTERPRETATION ET D'EXPLICATION (IEM)

AMC/IEM A - REGLES GENERALES

IEM FCL 1.001 Abréviations

AMC FCL 1.005 & 1.015 Conditions de connaissances pour la délivrance d'une licence JAR-FCL sur la base d'une licence nationale délivrée par un Etat membre des JAA ou pour la validation de licences de pilote d'Etats non membres des JAA

AMC FCL 1.035 Emport de pilotes de sécurité

AMC/IEM C - LICENCE DE PILOTE PRIVE

AMC FCL 1.125 Programme de connaissances théoriques et d'instruction en vol en vue de la délivrance de la licence de pilote privé avion PPL (A)

IEM FCL 1.135 Formulaire de candidature et de compte-rendu de l'épreuve d'aptitude en vue de la délivrance de la licence de pilote privé avion PPL(A)

AMC/IEM D - LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL (…)

AMC/IEM E - QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS (…)

AMC/IEM F - QUALIFICATIONS DE TYPE ET DE CLASSE

AMC FCL 1.215 Liste des classes d'avions

AMC FCL 1.220(A) et (B) Liste des types d'avions - avions monopilotes et multipilotes

IEM FCL 1.240 (b) (1) Formulaire de candidature et de compte-rendu pour la formation/l'épreuve d'aptitude / le contrôle de compétence de la licence ATPL/qualification de type avions multimoteurs multipilotes

IEM FCL 1.240 (b) (2) Formulaire de l'épreuve d'aptitude/ le contrôle de compétence qualifications pour candidature et de compte-rendu pour la formation/ de classe/de type avions monopilotes monomoteurs et multimoteurs

AMC FLC 1.261(a) Programme de formation théorique pour les qualifications de type/classe avions monomoteurs et multimoteurs

AMC FCL 1.261 (d) Formation au travail en équipage

APPENDICE 1 à l'AMC FCL 1.261 (d) Certificat de fin de stage de formation au travail en équipage

IEM FCL 1.261 (d) Formation au travail en équipage

AMC/IEM H - QUALIFICATIONS D'INSTRUCTEUR

AMC FCL 1.300 (a) (2) (iii) Conditions de délivrance d'une autorisation spécifique pour dispenser de l'instruction en vue de la délivrance d'une licence JAR-FCL hors des Etats membres des JAA

IEM FCL 1.330 Formulaire de candidature et de compte-rendu de l'épreuve d'aptitude et de l'examen oral de connaissances théoriques en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol (FI(A))

AMC FCL 1.340 Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol (avion)

IEM FCL 1.355 Formulaire pour la prorogation et le renouvellement de la qualification d'instructeur de vol (FI(A))

AMC FCL 1.365 Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de qualification de type avions multipilotes

AMC FCL 1.380 Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de qualification de classe avions monopilotes multimoteurs

AMC FCL 1.395 Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol aux instruments ( IRI (A))

AMC/IEM I - EXAMINATEURS

AMC FCL 1.425 Cours de standardisation pour examinateurs

IEM FCL 1.425 Directives pour l'orientation et la formation des examinateurs de qualification de type (TRE)

AMC/IEM J - NIVEAU DE CONNAISSANCE THEORIQUE REQUIS ET ORGANISATION DES EXAMENS THEORIQUES (…)

SOUS-PARTIE A - REGLES GENERALES

JAR-FCL 1.001 Définitions et abréviations
(se reporter à l'IEM FCL 1.001)

Autres dispositifs de formation : Toutes aides à la formation, autres que les simulateurs de vol, les entraîneurs au vol ou les entraîneurs aux procédures de vol et de navigation , et qui constituent un moyen de formation dans lequel un environnement de poste de pilotage complet n'est pas nécessaire.

Avion monopilote : Avion certifié pour être exploité par un seul pilote.

Avion multipilote : Avion certifié pour être exploité avec un équipage minimal de conduite de deux pilotes.

Catégorie (d'aéronefs) : Classification des aéronefs selon des caractéristiques fondamentales spécifiées, par exemple : avion, hélicoptère, planeur, ballon libre.

Contrôles de compétence : Démonstrations de l'aptitude, en vue de proroger ou de renouveler des qualifications, et comportant tout examen oral susceptible d'être exigé par l'examinateur.

Conversion (d'une licence) : Délivrance d'une licence JAR-FCL sur la base d'une licence délivrée par un Etat non JAA.

Epreuve pratique d'aptitude : Les épreuves pratiques d'aptitude sont des démonstrations d'aptitude effectuées en vue de la délivrance d'une licence ou d'une qualification, et comprenant tout examen oral susceptible d'être exigé par l'examinateur.

Moto-planeur (TMG) : Planeur ayant un certificat de navigabilité délivré ou accepté par un Etat membre des JAA pourvu d'un moteur intégré et non rétractable et d'une hélice non rétractable. Il doit être capable de décoller et de s'élever par sa propre puissance conformément à son manuel de vol.

Nuit : Heures comprises entre la fin du crépuscule civil et le début de l'aube civile, ou toute autre période comprise entre le coucher et le lever du soleil qui pourra être fixée par l'Autorité concernée.

Pilote privé : Pilote détenteur d'une licence ne permettant pas le pilotage d'aéronefs contre rémunération.

Pilote professionnel : Pilote détenteur d'une licence permettant le pilotage d'aéronefs contre rémunération.

Prorogation (d'une approbation ou qualification) : Acte administratif effectué pendant la période de validité d'une approbation ou qualification et qui permet au titulaire de continuer à exercer les privilèges de cette approbation ou qualification pour une nouvelle période donnée sous réserve de remplir les conditions prévues.

Qualification : Mention portée sur une licence établissant les conditions, privilèges ou restrictions spécifiques à cette licence.

Renouvellement (d'une approbation ou qualification) : Acte administratif effectué après qu'une approbation ou qualification soit arrivée en fin de validité et qui renouvelle les privilèges de cette approbation ou qualification pour une nouvelle période donnée, sous réserve de remplir les conditions prévues.

Temps de vol : Total du temps entre le moment où l'aéronef se déplace sous l'effet de sa propre puissance ou d'une puissance externe dans le but de décoller et le moment où il s'immobilise en fin de vol.

Temps aux instruments au sol : Temps pendant lequel un pilote reçoit une instruction au vol aux instruments simulé sur un entraîneur de vol synthétique (STD).

Temps aux instruments : Temps de vol aux instruments ou temps aux instruments au sol.

Temps de vol aux instruments : Temps pendant lequel l'aéronef est piloté par seule référence aux instruments.

Temps de vol comme élève pilote commandant de bord (SPIC) : Temps de vol durant lequel l'instructeur de vol se contente d'observer le candidat exerçant les fonctions de pilote commandant de bord, sans influencer ni conduire le vol de l'aéronef.

Temps de vol d'instruction en double commande : Temps aux instruments en vol ou au sol au cours duquel une personne reçoit une instruction au vol d'un pilote autorisé.

Temps de vol solo : Temps de vol pendant lequel un élève- pilote est le seul occupant de l'aéronef.

Travail en équipage : Travail de l'équipage de conduite, en tant qu'en équipe dont les membres coopèrent entre eux sous l'autorité du pilote commandant de bord.

Type (d'aéronef) : Ensemble des aéronefs offrant des caractéristiques fondamentales identiques , y compris toutes les modifications, sauf celles qui entraînent un changement dans les caractéristiques de manœuvre ou de vol ou un complément de l'équipage de conduite.

JAR-FCL 1.005 Champ d'application

(Se reporter à l'Appendice 1 au JAR-FCL 1.005)
(Se reporter à l'AMC FCL 1.005 & 1.015)

(a) Généralités

(1) Les règles établies dans le JAR-FCL doivent s'appliquer à toutes les dispositions relatives à la formation et aux contrôles et aux demandes de délivrance de licences, de qualifications, d'autorisations, d'approbations ou de certificats reçues par l'Autorité après le 1er juillet 1999.
(2) Lorsque les termes "licences", "qualifications", "autorisations", "approbations" ou "certificats" sont mentionnés dans le JAR-FCL, il est entendu qu'il s'agit de licences, qualifications, autorisations, approbations ou certificats délivrés en conformité avec le JAR-FCL. Dans tous les autres cas, il est précisé que ces titres sont, par exemple, des licences OACI ou des licences nationales.
(3) Tous les entraîneurs de vol synthétique mentionnés dans le JAR-FCL se substituant à un aéronef en vue de la formation doivent être qualifiés et leur usage approuvé par l'Autorité.
(4) Lorsqu'il est fait référence aux avions, cela n'inclut pas les ULM tels que définis par la législation nationale, sauf disposition contraire.

(b) Mesures transitoires

(1) Toute formation entamée avant le 1er juillet 1999 conformément aux législations nationales est considérée comme acceptable pour la délivrance de licences et qualifications au titre de ces législations nationales à condition que la formation et le contrôle correspondants soient achevés avant le 30 juin 2002 pour la délivrance de licence ou la qualification correspondante.
(2) Les licences et qualifications, autorisations, approbations ou certificats médicaux délivrés conformément aux législations nationales des Etats membres des JAA avant le 1er juillet 1999 ou délivrés conformément au paragraphe (1) ci-dessus, continuent d'être valides avec, le cas échéant, les mêmes privilèges, qualifications et limitations, à condition qu'après le 1er janvier 2000, toutes les règles de prorogation ou de renouvellement de ces licences ou qualifications, autorisations, approbations ou certificats médicaux, soient conformes aux règles du JAR-FCL, sauf dans les cas spécifiés au paragraphe (4) ci-dessous.
(3) Les titulaires d'une licence délivrée conformément aux législations nationales d'un Etat JAA avant le 1er juillet 1999 ou conformément au paragraphe (b)(1) ci-dessus, peuvent demander à l'Etat de délivrance la délivrance, conformément au JAR-FCL 1.015(a)(1), de la licence équivalente spécifiée au JAR-FCL, qui étend les privilèges de la licence détenue aux autres Etats. Pour la délivrance de telles licences, le titulaire doit remplir les conditions définies à l'Appendice 1 au JAR-FCL 1.005
(4) Les titulaires d'une licence délivrée conformément aux législations nationales d'un Etat JAA et qui ne remplissent pas intégralement les conditions prévues à la Section 1 du JAR-FCL 3 (Médical), doivent être autorisés à conserver le bénéfice des privilèges de la licence nationale dont ils sont titulaires.

(c) Maintien de l'autorisation d'examinateur

Les examinateurs titulaires d'autorisations délivrées conformément à la législation nationale antérieurement à la date d'entrée en vigueur du JAR-FCL, peuvent être autorisés comme examinateurs JAR-FCL à condition qu'ils aient fait la preuve d'une connaissance des parties pertinentes du JAR-FCL et du JAR OPS. Cette autorisation devra avoir une durée maximale de validité de trois ans. Après cette période, toute nouvelle autorisation devra être conditionnée par le respect des règles définies au JAR-FCL 1.425 (a) et (b).

JAR-FCL 1.010 Conditions de base pour exercer des fonctions de membre d'équipage de conduite

(a) Licence et qualification :

Nul ne peut exercer les fonctions de membre d'équipage de conduite d'un avion civil, immatriculé dans un Etat membre des JAA s'il ne détient une licence et une qualification en état de validité, conforme aux règles du JAR-FCL et correspondant aux fonctions exercées, ou une autorisation telle que définie aux JAR-FCL 1.085 et/ou 1.230.

(b) Exercice des privilèges

Le titulaire d'une licence ou qualification/autorisation ne doit exercer aucun privilège autre que ceux afférents à la licence ou la qualification/autorisation détenue.

(c) Appels, actions juridiques

(1) Un Etat membre des JAA peut, à tout moment et conformément à ses procédures nationales, connaître des actions juridiques, procéder à une limitation de privilèges, ou prononcer une suspension ou une révocation, à propos de toute licence, qualification, autorisation, approbation ou de tout certificat qu'il aura délivré(e) conformément aux règles du JAR-FCL, s'il est établi qu'un candidat ou titulaire de licence n'a pas satisfait ou ne satisfait plus aux règles du JAR-FCL ou à la législation nationale appropriée de l'Etat de délivrance de la licence.
(2) Si un Etat membre des JAA établit qu'un candidat ou titulaire d'une licence JAR-FCL délivrée par un autre Etat membre des JAA n'a pas satisfait ou ne satisfait plus aux règles du JAR-FCL ou à la législation nationale appropriée de l'Etat dans lequel l'aéronef est utilisé, l'Etat membre des JAA en informera l'Etat de délivrance de la licence et la Division des Licences des JAA. Conformément à sa législation nationale, un Etat membre des JAA peut interdire, par mesure de sécurité, qu'un candidat ou titulaire de licence qu'il a dûment désigné à l'Etat de délivrance de la licence et aux JAA pour la raison précitée, pilote tout aéronef immatriculé au registre national de cet Etat ou tout aéronef dans l'espace aérien de cet Etat.

JAR-FCL 1.015 Reconnaissance des licences, qualifications, autorisations, approbations ou certificats

(Se reporter à l'Appendice 1 au JAR-FCL 1.015)
(Se reporter à l'AMC FCL 1.005 & 1.015)

(a) Licences, qualifications, autorisations, approbations ou certificats délivrés par les Etats membres des JAA

(1) Lorsqu'une personne, une organisation ou un service détient une licence, une qualification, une autorisation, une approbation ou un certificat délivré par l'Autorité d'un Etat membre des JAA conformément aux règles des JAR-FCL et aux procédures associées, cette licence, qualification, autorisation, approbation ou ce certificat doit être reconnu sans autre formalité par les autres Etats membres des JAA.
(2) Toute formation effectuée après le 8 octobre 1996 en conformité avec les règles du JAR-FCL et les procédures correspondantes doit être reconnue pour la délivrance de licences et qualifications JAR-FCL, à condition que ces licences, conformes au JAR-FCL, ne soient pas délivrées avant le 30 juin 1999.

(b) Licences délivrées par des Etats non-membres des JAA. (…)

(c) Conversion d'une licence délivrée par un Etat non-membre des JAA. (…)

JAR-FCL 1.020 Prise en compte de l'expérience militaire (…)
JAR-FCL 1.025 Validité des licences et qualifications (…)
JAR-FCL 1.026 Expérience récente (…)
JAR-FCL 1.030 Dispositions relatives aux contrôles

(a) Autorisation d'examinateur

L'Autorité devra désigner et autoriser en tant qu'examinateurs des personnes intègres dûment qualifiées qui feront passer en son nom des épreuves d'aptitude et contrôles de compétence. Les qualifications minimales des examinateurs sont définies au JAR-FCL Sous-partie I. Les responsabilités et les privilèges des examinateurs devront être notifiés individuellement par écrit à ces derniers par l'Autorité.

(b) Nombre d'examinateurs

L'Autorité devra déterminer l'effectif d'examinateurs nécessaire, en tenant compte du nombre et de la répartition géographique de sa population de pilotes.

c) Notification des examinateurs aux organismes de formation au vol et aux organismes déclarés

L'Autorité devra notifier à chaque organisme de formation approuvé ou organisme déclaré les examinateurs désignés pour l'exécution des épreuves d'aptitude pour la délivrance des licences de pilote privé et de pilote professionnel ainsi que des qualifications de vol aux instruments au sein de l'organisme de formation concerné. Pour la délivrance de la licence de pilote de ligne, l'Autorité devra notifier à chaque candidat le(s) examinateur(s) qu'elle a désigné à cet effet. Les examinateurs ne doivent pas faire passer d'épreuves aux candidats auxquels ils ont dispensé eux-mêmes une formation en vol pour cette licence ou cette qualification de vol aux instruments, à moins qu'ils n'aient reçu un accord explicite par écrit de l'Autorité.

(d) Conditions requises des candidats subissant une épreuve pratique d'aptitude.

Avant de passer une épreuve pratique d'aptitude pour la délivrance d'une licence ou d'une qualification, le candidat doit avoir réussi l'examen de connaissances théoriques correspondant, étant entendu que des exceptions peuvent être faites par l'Autorité au bénéfice des candidats suivant un programme de formation intégrée au pilotage. La préparation à l'examen des connaissances théoriques doit toujours avoir été achevée avant que le candidat passe les épreuves d'aptitude correspondantes. Sauf pour l'obtention de la licence de pilote de ligne, le candidat à une épreuve pratique d'aptitude doit être présenté pour l'épreuve par l'organisme/la personne responsable de la formation.

JAR-FCL 1.035 Aptitude physique et mentale (…)
JAR-FCL 1.040 Diminution de l'aptitude physique et mentale (…)
JAR-FCL 1.045 Circonstances spéciales

(a) Il est admis que les dispositions du JAR-FCL ne répondent pas nécessairement à toutes les situations. Au cas où l'application du JAR-FCL aurait des conséquences indésirables, ou si l'élaboration de nouveaux concepts de formation et de contrôles ne satisfaisait pas aux exigences, un candidat pourrait demander une exemption à l'Autorité concernée. Une exemption ne peut être accordée que s'il est démontré qu'elle garantit ou aboutit à un niveau de sécurité au moins équivalent.
(b) Les exemptions se répartissent en exemptions à court terme et exemptions à long terme (plus de six mois). Une exemption à long terme ne peut être octroyée qu'en accord avec le JAA FCL Committee.

JAR-FCL 1.050 Prise en compte du temps de vol et des connaissances théoriques (…)
JAR-FCL 1.055 Organismes de formation au pilotage et organismes déclarés

(Se reporter aux Appendices 1 et 2 au JAR-FCL 1.055)
(Se reporter à l'Appendice 2 au JAR-FCL 1.125)
(Se reporter aux AMC 1 et 2 au JAR-FCL 1.055)
(a) Les organismes de formation au vol (FTO) désirant dispenser la formation requise pour la délivrance de licences professionnelles et des qualifications associées et les organismes de formation aux qualifications de type (TRTO) désirant dispenser la formation pour la seule délivrance de qualifications de type aux titulaires d'une licence doivent être approuvés par l'Autorité. Les conditions pour l'approbation des FTO et des TRTO sont indiquées respectivement aux Appendices 1 et 2 du JAR-FCL 1.055.
(b) Les organismes désirant dispenser une formation exclusivement à la licence de pilote privé (PPL) doivent être déclarés à cette fin auprès de l'Autorité. (Se reporter au JAR-FCL 1.125).
Les FTO peuvent également dispenser de la formation à la licence de pilote privé. Les TRTO peuvent également dispenser de la formation pour les détenteurs d'une licence de pilote privé désirant obtenir une qualification de type.
(c) Les organismes spécialisés dans la formation théorique doivent être approuvés par l'Autorité conformément aux parties de l'Appendice 1 au JAR-FCL 1.055, relatives à la formation théorique spécifique qu'ils dispensent.

JAR-FCL 1.060 Réduction des privilèges des titulaires de licences âgés de 60 ans ou plus (…)
JAR-FCL 1.065 Etat de délivrance de la licence

(a) Tout candidat doit faire la preuve qu'il a satisfait à toutes les conditions relatives à la délivrance de la licence auprès de l'Autorité de l'Etat sous l'autorité duquel la formation et les épreuves concernant cette licence ont été effectuées. A la suite de la délivrance de la licence, cet Etat sera appelé " Etat de délivrance de la licence " (se reporter au JAR-FCL 1.010(c)).
(b) De nouvelles qualifications peuvent être obtenues au titre des règles JAR-FCL dans tout Etat membre des JAA et seront inscrites sur la licence par l'Etat de délivrance.
(c) Par mesure de simplification administrative, par exemple pour la prorogation, le titulaire d'une licence peut ultérieurement échanger une licence délivrée par l'Etat de délivrance contre celle d'un autre Etat membre des JAA, si son emploi ou sa résidence habituelle est établi(e) dans cet Etat (se reporter au JAR-FCL 1.070). Cet Etat deviendrait par la suite l'Etat de délivrance et prendrait la responsabilité de la délivrance de la licence évoquée au point (a) ci-dessus. Le candidat ne doit détenir qu'une seule licence JAR-FCL (avion) à la fois.

JAR-FCL 1.070 Résidence habituelle

La résidence habituelle est le lieu où une personne vit de manière habituelle pendant au minimum 185 jours de chaque année calendaire du fait de liens personnels et professionnels ou, dans le cas d'une personne sans liens professionnels, du fait de liens personnels qui témoignent de relations privilégiées entre la personne considérée et le lieu où elle vit.

JAR-FCL 1.075 Format et caractéristiques des licences de membre d'équipage de conduite (…)
JAR-FCL 1.080 Relevé du temps de vol effectué (…)

 

 

APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.005

Conditions minimales pour la délivrance d'une licence/autorisation JAR-FCL sur la base d'une licence/autorisation nationale délivrée par un Etat membre des JAA.
(Se reporter au JAR-FCL 1.005 (b) (3))
(Se reporter à l'AMC FCL 1.005 & 1.015)

1. Licences de pilote (…)
2. Conversion des fonctions d'instructeur

Les organismes de formation :

Les organismes dispensant exclusivement une formation à la licence de pilote privé (qualification monomoteur à piston) doivent simplement être déclarés auprès de l'Autorité (JAR-FCL 1.055 (b)). Selon le JAR-FCL 1.125 (a), les conditions pour la déclaration de l'organisme de formation sont définies aux appendices 2 et 3 du JAR-FCL 1.125. Ces deux textes sont publiés in extenso ci-contre. Les aéro-clubs ont tout intérêt à se préparer à rédiger le formulaire tel que prévu à l'appendice 3. Les formulaires officiels français devraient être disponibles très prochainement et rien ne s'opposera dés lors à leur envoi aux districtx aéronautiques.

---

APPENDICE 2 au JAR-FCL 1.125

Déclaration des organismes d'instruction PPL
(Se reporter au JAR-FCL 1.125)
1. La déclaration doit être faite par le propriétaire ou le responsable de l'organisme auprès de l'Autorité qui devra remettre au demandeur un formulaire de déclaration.
2. Le formulaire de déclaration doit comporter les informations indiquées à l'Appendice 3 au JAR-FCL 1.125.
3. Dès réception du formulaire de déclaration dûment rempli, l'Autorité devra enregistrer l'organisme sans procédure d'approbation formelle, sauf en cas de doute sur la sécurité lors de la formation dispensée. L'Autorité devra en informer alors le demandeur.
4. Toutes modifications apportées aux renseignements contenus dans ce formulaire doivent être communiquées à l'Autorité.
5. L'organisme devra rester enregistré jusqu'à ce que l'Autorité soit informée par son exploitant de l'arrêt de la formation au PPL ou si l'Autorité établit que la sécurité lors de la formation n'est pas assurée et/ou la formation n'est pas conforme au JAR-FCL. Dans ces deux cas, l'enregistrement de l'organisme sera annulé.

APPENDICE 3 au JAR-FCL 1.125

Contenu du formulaire de déclaration pour la formation au PPL
(Se reporter au JAR-FCL 1.125)

Les élèves en cours de formation :

Toutes les formations commencées avant le 1er juillet 1999 selon les normes nationales pourront se poursuivre selon les mêmes normes et donner lieu à la délivrance d'un titre national, sous réserve qu'elles soient terminées avant le 1er juillet 2002, selon le JAR-FCL 1.005 (b)(1). La DGAC semble vouloir être plus restrictive, vieille habitude qui ne se perd pas en un jour, en imposant une fin de formation au 30 juin 2001. Elle prévoit de prendre comme référence la date de réussite au TT théorique au lieu de la date officielle de déclaration de mise en formation . La limitation au 30 juin 2001 correspond simplement à la limite de validité du dernier théorique TT passé avant le 1er juillet 1999.

Les futurs élèves :

Pour les élèves pilotes débutant leur formation le 1er juillet 1999 ou après, les nouvelles règles JAR-FCL devraient s'appliquer pleinement. Préalablement à la mise en formation, l'organisme devra être déclaré (ou FTO), l'instructeur devra posséder la qualification FI (ou FI restreint, s'il est supervisé par un FI) et la formation devra se faire selon un programme, avec des avions et sur des aérodromes répondant aux critères définis dans l'appendice 1 du JAR-FCL 1.125 ( voir l'extrait ci-contre) et détaillés dans l'AMC FCL 1.125. Si le premier vol solo reste possible à 15 ans dans le cadre du BB, le premier vol solo en tant qu'élève pilote PPL ne pourra se faire avant l'âge de 16 ans.

APPENDICE 1 au JAR-FCL 1.125

Formation à la licence PPL(A)- Résumé
(Se reporter au JAR-FCL 1.125)
(Se reporter à l'AMC FCL 1.125)
1. L'objectif de la formation conduisant à la licence de pilote privé (avion) (PPL(A)) est de former l'élève pilote à voler en toute sécurité et avec la compétence requise en conditions VFR .

FORMATION THEORIQUE

2. Le programme de formation théorique de la licence PPL(A) doit couvrir les matières suivantes : Réglementation, Connaissance générale de l'aéronef, Performances et planification du vol, Performance humaine et ses limites, Météorologie, Navigation, Procédures opérationnelles, Mécanique du vol et Communication. Les détails supplémentaires de toute la formation théorique sont indiqués à l'AMC FCL 1.125.

FORMATION

3. Le programme de formation au vol PPL(A) doit couvrir les matières suivantes:
(a) préparation du vol, calcul de masse et de centrage, visite pré-vol et mise en œuvre de l'avion;
(b) manœuvres au sol et vol en circuit d'aérodrome, précautions à prendre et procédures à appliquer pour éviter les collisions ;
(c) pilotage de l'avion au moyen de repères visuels extérieurs ;
(d) vol à vitesse faible, reconnaissance du décrochage ou de l'amorce de décrochage et manœuvres de rétablissement ;
(e) vol à vitesse élevée; reconnaissance du virage engagé et manœuvres de rétablissement ;
(f) décollages et atterrissages normaux et par vent traversier ;
(g) décollages aux performances maximales (terrain court et présence d'obstacles) ; atterrissages sur terrain court ;
(h) vol par seule référence aux instruments, avec exécution d'un virage de 180 degrés (cette formation peut être dispensée par un FI(A)) ;
(i) vol en campagne comportant l'utilisation de repères visuels de la navigation à l'estime et des aides radio navigation ;
(j) opérations d'urgence, y compris pannes simulées d'équipement ; et
(k) vol au départ et à destination d'aérodromes contrôlés et survol de ces aérodromes, respect des procédures des services de la circulation aérienne ainsi que des procédures et de la phraséologie de la radiotéléphonie.

AVIONS - ECOLE

4. Une flotte adéquate d'avion(s)-école convenant à la formation, équipée et entretenue conformément aux normes JAR correspondantes doit être fournie. Toute instruction dispensée sur des avions pourvus d'un certificat de navigabilité délivré ou accepté par un Etat membre des JAA devra permettre au candidat concerné d'obtenir, en même temps que la licence, la qualification de classe avion monomoteur à pistons. Toute instruction dispensée sur des moto planeurs à dispositif d'envol incorporé (TMG) certifié conformément au JAR 22 devra permettre au candidat concerné d'obtenir , en même temps que la licence, la qualification de classe TMG. Tout avion doit être équipé de commandes principales en double pour l'instructeur et l'élève : une commande oscillante unique n'est pas acceptable. La flotte devrait comporter, en fonction de la formation, un ou des avions permettant la démonstration du décrochage et de la manière d'éviter la mise en vrille ainsi qu'un ou des avions équipé(s) de manière à simuler des conditions météorologiques de vol aux instruments.
Les avions utilisés pour l'entraînement doivent être approuvés par l'Autorité pour la formation.

AERODROMES

5. L'aérodrome base et tout autre aérodrome utilisés pour la formation doivent remplir les conditions suivantes :
(a) avoir au minimum une piste ou une aire de décollage permettant aux avions école d'effectuer un décollage ou un atterrissage normal à la masse maximale autorisée pour le décollage ou l'atterrissage:
(i) par vent inférieur à quatre nœuds et par des températures égales aux températures maximales moyennes pour le mois le plus chaud de l'année dans la région ;
(ii) en franchissant tous les obstacles situés sur la trajectoire de décollage, avec une marge minimale de 50 pieds ;
(iii) en utilisant le groupe moteur, le train et les volets (le cas échéant) de la manière recommandée par le constructeur, et
(iv) avec une transition souple du décollage vers la vitesse de meilleur taux de montée sans que le pilote ait à faire preuve d'une habilité exceptionnelle et sans recourir à des techniques particulières.
(b) disposer d'un indicateur de direction du vent visible au niveau du sol depuis chaque extrémité de la piste.
(c) disposer d'un éclairage adéquat si l'aérodrome est utilisé pour des vols de formation de nuit.
(d) disposer d'un moyen de communications air/sol acceptable par l'Autorité.
Se reporter à l'AMC FCL 1.125 pour toute information complémentaire.

Le PPL théorique :

Pour les élèves pilotes à la mode JAR-FCL, le contenu de l'examen théorique est fixé par l'appendice 1 aux JAR-FCL 1.130 et 1.135 (100 à 200 questions, examen d'une durée de six heures maximum). Sensiblement différent du TT théorique actuel cet examen devrait pouvoir être passé dans les districts aéronautiques dés le mois de juillet. La DGAC imposera probablement très vite le nouveau théorique à tout le monde. Il est donc fortement recommandé de passer le théorique avant le 1er juillet, si l'on débute à peine la formation ou si l'on a l'intention d'apprendre à piloter dans les deux ans !

Les instructeurs :

Au plus tard à partir du 1er janvier 2000, toutes les prorogations et tous les renouvellements de licences ou qualifications devraient se faire conformément aux règles du JAR-FCL (cf. JAR-FCL 1.005 (b)). La DGAC décidera probablement d'appliquer ce principe dés le 1er juillet. Tous les instructeurs qui le peuvent ont donc intérêt à faire proroger leur qualification IATT ou ITT avant le 1er juillet pour bénéficier le plus longtemps possible des privilèges actuels de cette qualification.
A partir du 1er juillet, aucun instructeur ne pourra débuter une nouvelle formation de pilote privé sans être lui-même qualifié FI et au sein d'un organisme déclaré ou FTO.
Comme le SFACT l'a annoncé à plusieurs reprises à nos représentants, la conversion d'une qualification ITT ou IATT en qualification FI d'échéance identique devrait pouvoir s'obtenir sans que l'intéressé ait besoin de convertir sa licence de pilote. Pour obtenir sa qualification FI dés juillet 1999, un instructeur devra, d'après les textes en préparation, " démontrer une connaissance des parties pertinentes du JAR-FCL et du JAR OPS telles que définies à l' AMC FCL 1.005 & 1.015 " selon l'appendice 1 au JAR-FCL 1.055 (cf. Règles générales). L'arrêté du 24 septembre 1998, publié au Journal officiel le 13 novembre, fixe le programme des connaissances et les modalités de formation des personnels navigants professionnels permettant la délivrance d'une attestation de connaissance du JAR-OPS et du JAR-FCL 1. L'annexe de cet arrêté est la copie conforme de l'AMC précitée. L'arrêté indique que le programme peut être dispensé soit par un organisme de formation approuvé, soit par une entreprise de transport aérien, et que le niveau des connaissances acquises par le candidat à l'issue de la formation fait l'objet d'un contrôle avec documents , autrement dit à livre ouvert, contrôle effectué par l'organisme ayant dispensé la formation. Si ce contrôle est satisfaisant, l'organisme de formation délivre une attestation de connaissance. Rien de bien méchant, à condition de se libérer une journée et de trouver un organisme approuvé pas trop loin de chez soi. Nous étudions actuellement avec le SFACT la mise en place d'une formation approuvée pour les instructeurs exerçant dans les aéro-clubs affiliés. Parallèlement, nous avons demandé dés le 3 décembre la liste des organismes de formation approuvés. Par lettre datée du 5 janvier la DGAC explique que des organismes ont bien fait une demande d'approbation, mais que " les dossiers sont à ce jour encore à l'étude " et qu'on pense pouvoir répondre à notre demande " à la fin du mois de janvier ". Le 10 février nous attendions toujours. L'homologation de trois organismes a du intervenir depuis (CA d'Annemasse, Mermoz et Airways). Pour un arrêté signé le 24 septembre en vigueur depuis le 14 novembre, c'est un peu long ! En cas de blocage, il restera la solution de s'adresser à une autre Joint Aviation Authority. Mettre les administrations en concurrence, c'est peu pratique mais probablement beaucoup plus efficace que de faire une réclamation. Si les JAR-FCL n'ont pas beaucoup d'avantages, celui-ci pourrait très vite se révéler déterminant.

Jean Bossy Vice-président de la FNA ( le 01 Mars 1999 )