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Conséquence logique de la libre circulation des biens et des services
au sein de l'Union européenne, le marché des liaisons aériennes
nationales s'est ouvert à la concurrence. Suivant la méthode
qui avait déjà facilité la certification des matériels
aéronautiques, avec les succès que l'on sait pour Airbus,
nos gouvernants ont demandé à leurs administrations respectives
d'élargir leurs travaux d'harmonisation aux règles d'exploitation
des compagnies et aux licences des pilotes. Faute de quoi la compétition
économique aurait tourné, au moins dans un premier temps,
à l'avantage des moins-disants au plan des normes et de la sécurité.
Le club JAA (administrations de l'aviation civile) d'une vingtaine de pays
d'Europe s'est donc attelé au début des années 90 à
rédiger des projets, drafts et autres work papers progressivement
regroupés en JAR (Joint Aviation Requirements) dans les parties OPS
(opérations aériennes) et FCL (Flight Crew Licensing). Le
club (Joint Aviation Authorities) dépasse largement le cadre de l'Union
européenne, puisqu'il s'est élargi à la quasi-totalité
des États de la vieille Europe. Décidant suivant le principe
" un pays - une voix " mais travaillant en fait par consensus,
cette structure très souple n'a pas fonctionné en vase clos,
contrairement à ce que beaucoup d'entre nous imaginent volontiers.
Les constructeurs et les compagnies aériennes ont été
les premiers à y faire leur lobbying, suivis de prés par les
associations et les syndicats de pilotes. Ne nous en déplaise, des
représentants de l'aviation générale ont également
participé à nombre de réunions. Trois organismes internationaux
nous y figurent de façon quasi permanente : l'IAOPA (International
Aircraft Owners and Pilots Association), la FAI (fédération
aéronautique internationale) et Europe Airsport. L'AOPA France n'est-elle
pas membre de l'IAOPA ? La FNA n'est-elle pas membre de la FAI via l'Aéro-Club
de France et n'entretient-elle pas aussi des liens avec Europe Airsport
comme avec l'AOPA ?
Au début, les français en général et la FNA
en particulier ont eu quelques difficultés pour définir une
ligne politique commune sur les JAR-FCL. La DGAC se préoccupait surtout
des professionnels, l'AOPA France ne s'inquiétait pas trop de la
tendance à tirer vers le haut les exigences pour les pilotes privés,
et la FNA demandait gentiment à la DGAC de la représenter
dans les discussions en tenant compte de la " spécificité
française des aéro-clubs ".
Au lieu de travailler assidûment et en amont avec l'IAOPA Europe,
la FAI et Europe Airsport, nous réagissions plutôt à
la lecture des comptes rendus de réunion. Heureusement une motion
rédigée par l'IAOPA Europe en 1995 remettait en cause le projet
JAR-FCL version 5, projet susceptible de créer " du fait de
ses trop nombreuses exigences inutiles, une charge administrative accrue
ainsi qu'une augmentation des coûts pour les pilotes qualifiés
et en cours de formation ". Cette démarche, appuyée par
les instances françaises, a probablement permis de sauver l'existence
d'organismes de formation aux structures légères, comme les
aéro-clubs. A côté des organismes de formations approuvés
avec personnel salarié et grosse infrastructure (Flying Training
Organisation), la notion d'organismes de formation déclarés
(Registered Facilities) trouvait enfin sa place dans les JAR-FCL, ce qui
permettait de sauver les aéro-clubs à la française.
Ayant pris conscience du rôle insuffisant joué par la délégation
française, composée de personnels du SFACT, Claude Penot et
Alain de Valence, alors vice-président en charge du dossier à
la FNA, rencontraient en mars 1996 le directeur général de
l'aviation civile. A la sortie de l'entrevue, ils estimaient que l'administration
française ne s'engagerait pas dans un accord concernant les pilotes
privés contre leur volonté. La FNA et l'ANPI demandaient alors
de manière pressante d'en rester au maintien pur et simple du principe
de reconnaissance mutuelle pour la licence de pilote privé. C'était
bien trop tard ! Lors de la première réunion du " comité
de l'aviation légère ", en octobre 1996, Pierre Graff
confirmait que l'administration française n'avait pas accédé
à la demande de la FNA et de l'ANPI, ce que les participants savaient
déjà. Et il expliquait les principales raisons de cette décision
(cf. Info-Pilote de novembre 1996) : 1) Une harmonisation des licences des
navigants professionnels est devenue indispensable pour assurer une concurrence
équitable dans le cadre de la libéralisation du ciel européen.
2) Les représentants des navigants professionnels eux-mêmes
(c'est-à-dire les syndicats de pilotes) demandent une mise en œuvre
rapide des JAR-FCL, pour protéger leur emploi à l'intérieur
du marché européen. 3) Au stade actuel, il n'est plus possible
de revenir sur un texte qui forme un tout en l'expurgeant de tout ce qui
concerne les non professionnels, car les JAR-FCL ont été élaborés
pour aboutir à un ensemble cohérent traitant de manière
homogène les différentes licences de pilote d'avion, du niveau
pilote privé au niveau pilote de ligne.
Une déconvenue dont les causes sont en grande partie internes. Alors
que sous la présidence de Gérard Trocmé la fédération
avait adopté une attitude de refus en bloc du projet initial, elle
acceptait peu après d'en rediscuter avec la DGAC. Plutôt que
de faire du lobbying avec nos homologues des autres pays européens
nous avons ensuite chargé la DGAC d'être au coup par coup notre
interprète. Nous avons ainsi accepté de rentrer dans un cadre
purement technique, sans pouvoir remettre en cause les options stratégiques
prises au départ.
Mais les pressions exercées n'ont pas été vaines, puisque
la DGAC annonçait avoir obtenu de ses partenaires, non sans mal,
l'ajout d'un paragraphe essentiel pour l'avenir dans la énième
version des JAR-FCL : " Les pilotes détenant une licence nationale
de pilote privé restreinte sont autorisés, dans le cadre de
la réglementation nationale, à piloter des avions immatriculés
dans l'État ayant délivré la licence à l'intérieur
de l'espace aérien de cet État ". Le brevet de base était
sauvé !
Depuis 1997, la nouvelle équipe fédérale en charge
du suivi de la traduction officielle des textes n'a pas chômé.
Pierre Portmann et Max de Richemond s'efforcent de faire en sorte que les
interprétations françaises soient faites au mieux de nos intérêts.
La première -et seule version officielle à ce jour- des JAR-FCL
est en anglais et datée du 14 février 1997. Elle est disponible
auprès de l'éditeur anglais Westward
Digital Limited . Sauf mention contraire l'analyse qui va suivre est
faite à partir de ce document, des notes de Max de Richemond et de
la traduction officieuse déjà faite par une équipe
francophone comprenant Brigitte Gaziaux (CAA Belgique), Emmanuelle Périllat
(DGAC France), Laurent Noël (OFAC Suisse) et Dung Hoang Thuy (DGAC
France).
La publication au Journal officiel a déjà commencé
par petits bouts mais l'essentiel devrait sortir sous peu. L'application
des JAR-FCL étant prévue au 1er juillet dans toute l'Europe,
nous pensons que l'échéance sera respectée par chacune
des administrations, quitte à mettre les bouchées doubles
au dernier moment. Aucune d'elles ne voudra passer pour retardataire, et
les usagers n'auront qu'à suivre…
Il est donc temps de présenter et de décortiquer le texte,
en gardant bien à l'esprit qu'il n'est pas totalement figé
et que nos informations ne sont qu'indicatives. Après la présentation
des règles générales, l'analyse se fera sous trois
aspects : la formation, les pilotes, les qualifications. Seul à nécessiter
une préparation avant le 1er juillet, le volet formation est examiné
dés ce mois-ci. Les volets pilotes et qualifications seront développés
plus tard.
La partie de l'annexe 1 de l'OACI traitant des normes et pratiques recommandées
pour les licences de pilote tient en 30 pages.
Les JAR-FCL comprennent 194 pages de règles et plus de 300 pages
d'explications. Ce n'est pas un texte de portée générale
mais un manuel très détaillé cherchant à répondre
à presque toutes les situations rencontrées en pratique, du
simple élève pilote privé au pilote de ligne. Même
en se limitant aux pilotes exerçant leur activité en aéro-club
ou entre amis, sa lecture reste plutôt indigeste.
Le document est divisé en deux sections :
1) la section REGLES, établissant les conditions d'obtention et de maintien en état de validité des licences de pilote d'avion et des qualifications associées, ainsi que les conditions relatives aux organismes de formation, aux programmes de formation approuvés et aux autorisations d'examinateur
2) la section MOYENS ACCEPTABLES DE MISE EN CONFORMITE (AMC)/DIRECTIVES D'INTERPRETATION ET D'EXPLICATION (IEM).
Il n'y a pas de variantes nationales et les JAA ont considéré
que le texte devrait être mis en pratique puis les leçons tirées
de l'expérience intégrées dans les futurs amendements,
certains étant mis en place pendant la période transitoire.
Les évolutions de la réglementation seront faites en suivant
les procédures NPA des JAA (Notice of Proposed Amendment) qui permettent
aux administrations de l'aviation et à n'importe quelle organisation
représentée au Joint Steering Assembly des JAA de proposer
des amendements. Les administrations ont convenu qu'elles ne modifieraient
pas unilatéralement leur réglementation nationale sans avoir
suivi aussi la procédure NPA JAR-FCL. Lorsque les JAR-FCL font référence
à d'autres règles JAR qui ne sont pas encore appliqués,
les réglementations nationales équivalentes en vigueur devraient
s'appliquer tant que les règles auxquels il est fait référence
ne seront pas mis en vigueur.
Les conventions de vocabulaire utilisées dans les JAR-FCL sont les
suivantes :
"Doit" indique une exigence obligatoire et peut figurer dans les JARs
"Devrait" indique une recommandation et figure normalement dans les AMC et les IEM
"Peut" indique une possibilité laissée à l'initiative de l'Autorité, de l'industrie ou du candidat
"Devra" indique une exigence obligatoire et sert à informer les pilotes de toute mesure incombant à l'Autorité.
Des mesures transitoires sont prévues pour permettre à
tout pilote d'exercer la totalité de ses privilèges actuels
au moins jusqu'à la fin de validité de son titre, et au plus
tard jusqu'au 1er juillet 2002. De même toute formation débutée
avant le 1er juillet 1999 doit pouvoir se poursuivre normalement pendant
la période transitoire. Par contre toute formation débutée
à compter du 1er juillet 1999 se fera suivant les nouvelles
règles. Les conséquences les plus immédiates de
la mise en vigueur des JAR-FCL ne sont donc pas pour les pilotes privés
ou les élèves actuels, mais pour les nouveaux élèves
débutant leur formation à compter du 1er juillet 1999, leurs
instructeurs et les organismes de formation.
C'est pourquoi nous ne publions ce mois-ci qu'une table des matières
des JAR-FCL, limitée aux items intéressant l'aviation générale,
la sous partie REGLES GENERALES et quelques extraits du reste des JAR-FCL
concernant spécifiquement la formation. Nous détaillerons
plus tard les questions concernant les pilotes privés, les privilèges
associés à leur future licence JAR-FCL, les qualifications,
les conditions de validité, de prorogation et de renouvellement et
les problèmes liés à la visite médicale (JAR-FCL
3, autrement dit JAR-MED) .
La lecture de la table des matières n'a rien d'une sinécure.
Nous n'avons rien trouvé de mieux cependant pour s'imprégner
personnellement de la structure globale d'un document qui devrait devenir
à terme le passe-partout des pilotes européens.
Info conventionelle :
(…) ---------------- > signifie que la suite du paragraphe
est omise
SECTION 1 - REGLES (JAR)
SOUS-PARTIE A - REGLES GENERALES
JAR-FCL 1.001 Définitions et abréviations
JAR-FCL 1.005 Champ d'application
JAR-FCL 1.010 Conditions de base pour exercer les fonctions de membre d'équipage de conduite
JAR-FCL 1.015 Reconnaissance des licences, qualifications, autorisations, approbations ou certificats
JAR-FCL 1.020 Prise en compte de l'expérience militaire
JAR-FCL 1.025 Validité des licences et qualifications
JAR-FCL 1.030 Dispositions relatives aux contrôles
JAR-FCL 1.035 Aptitude physique et mentale
JAR-FCL 1.040 Diminution de l'aptitude physique et mentale
JAR-FCL 1.045 Circonstances spéciales
JAR-FCL 1.050 Prise en compte du temps de vol et des connaissances théoriques
JAR-FCL 1.055 Organismes de formation au pilotage et centres enregistrés
JAR-FCL 1.060 Réduction des privilèges des titulaires de licences âgés de 60 ans ou plus
JAR-FCL 1.065 Etat de délivrance de la licence
JAR-FCL 1.070 Résidence habituelle
JAR-FCL 1.075 Format et caractéristiques des licences de membre d'équipage de conduite
JAR-FCL 1.080 Relevé du temps de vol effectué
APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.005 Conditions minimales pour la délivrance d'une licence / autorisation JAR-FCL sur la base d'une licence / autorisation nationale délivrée dans un Etat membre des JAA
APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.015 Conditions minimales pour la validation de licences de pilote d'Etats non membres des JAA
APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.055 Organismes de formation aux licences et qualifications de pilote
APPENDICE 2 AU JAR-FCL 1.055 Organismes de formation à la qualification de type pour la seule délivrance de qualifications de type à des titulaires de licence de pilote
APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.075 Caractéristiques des licences de membre d'équipage de conduite
SOUS-PARTIE B - ELEVE-PILOTE (AVION)
JAR-FCL 1.085 Conditions
JAR-FCL 1.090 Age minimal
JAR-FCL 1.095 Aptitude physique et mentale
SOUS-PARTIE C - LICENCE DE PILOTE PRIVE (AVION) -PPL (A)
JAR-FCL 1.100 Age minimal
JAR-FCL 1.105 Aptitude physique et mentale
JAR-FCL 1.110 Privilèges et conditions
JAR-FCL 1.115 Qualifications spéciales
JAR-FCL 1.120 Expérience et prise en compte du temps de vol effectué
JAR-FCL 1.125 Formation au vol
JAR-FCL 1.130 Connaissances théoriques
JAR-FCL 1.135 Epreuve d'aptitude
APPENDICE 1 au JAR-FCL 1.125 Formation à la licence PPL(A)
APPENDICE 2 au JAR-FCL 1.125 Déclaration des centres d'instruction PPL
APPENDICE 3 au JAR-FCL 1.125 Contenu du formulaire de déclaration pour la formation au PPL (A)
APPENDICE 1 aux JAR-FCL 1.130 & 1.135 Examen théorique et épreuve d'aptitude en vue de la délivrance de la licence PPL(A)
APPENDICE 2 au JAR-FCL 1.135 Contenu de l'épreuve d'aptitude en vue de la délivrance de la licence PPL(A)
SOUS-PARTIE D - LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL (AVION) - CPL(A) (…)
SOUS-PARTIE E - QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS (AVION) -IR (A) (…)
SOUS-PARTIE F - QUALIFICATIONS DE TYPE ET DE CLASSE (AVION)
JAR-FCL 1.215 Classification des qualifications de classe
JAR-FCL 1.220 Classification des qualifications de type
JAR-FCL 1.225 Circonstances dans lesquelles des qualifications de classe ou de type sont requises
JAR-FCL 1.230 Autorisation spéciale de qualifications de classe ou de type
JAR-FCL 1.235 Privilèges, nombre, variantes
JAR-FCL 1.240 Conditions
JAR-FCL 1.245 Validité, prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.250 Qualification de type, avion multipilote - Conditions
JAR-FCL 1.255 Qualification de type, avion monopilote - Conditions
JAR-FCL 1.260 Qualification de classe - Conditions
JAR-FCL 1.261 Qualifications de type et de classe - Formation théorique et en vol
JAR-FCL 1.262 Qualifications de type et de classe - Aptitude
Appendice 1 au JAR-FCL 1.240 & 1.295 Epreuve d'aptitude et contrôle de compétence pour les qualifications de type/classe avion pour la licence ATPL (A)
Appendice 2 au JAR-FCL 1.240 & 1.295 Programme de formation/ de l'épreuve d'aptitude/du contrôle de compétence pour la qualification de type avion multipilote pour la licence ATPL (A)
Appendice 3 au JAR-FCL 1.240 Programme de formation/de l'épreuve d'aptitude/du contrôle de compétence pour les qualifications de classe/type avions monopilotes monomoteurs et multimoteurs
Appendice 1 au JAR-FCL 1.261(a) Conditions de formation théorique pour l'épreuve d'aptitude et le contrôle de compétence pour les qualifications de classe/type
SOUS-PARTIE G - LICENCE DE PILOTE DE LIGNE (AVION) - ATPL (A) (…)
SOUS-PARTIE H - QUALIFICATIONS D'INSTRUCTEUR (AVION)
JAR-FCL 1.300 Instruction - Généralités
JAR-FCL 1.305 Qualifications et autorisation d'instructeur - Fonctions
JAR-FCL 1.310 Qualifications d'instructeur - Généralités
JAR-FCL 1.315 Qualifications d'instructeur - Validité
JAR-FCL 1.320 Instructeur de vol (FI (A)) - Age minimal
JAR-FCL 1.325 FI (A) - Privilèges restreints
JAR-FCL 1.330 FI (A) - Privilèges et conditions
JAR-FCL 1.335 FI (A) - Conditions préalables
JAR-FCL 1.340 FI (A) - Formation
JAR-FCL 1.345 FI (A) - Aptitude
JAR-FCL 1.350 FI (A) - Délivrance de la qualification
JAR-FCL 1.355 FI (A) - Prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.360 Instructeur de qualification de type multipilote TRI/MPA - Privilèges
JAR-FCL 1.365 TRI/MPA - Conditions
JAR-FCL 1.370 TRI/MPA - Prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.375 Instructeur de qualification de classe monopilote (CRI/SPA) - Privilèges
JAR-FCL 1.380 CRI/SPA - Conditions
JAR-FCL 1.385 CRI/SPA - Prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.390 Instructeur de vol aux instruments (IR (A)) - Privilèges
JAR-FCL 1.395 IR (A) - Conditions
JAR-FCL 1.400 IR (A) - Prorogation et renouvellement
JAR-FCL 1.405 SFI (A) - Instructeur sur entraîneur synthétique de vol(SFI )- Privilèges
JAR-FCL 1.410 SFI (A) - Conditions
JAR-FCL 1.415 SFI (A) - Prorogation et renouvellement
Appendice 1 aux JAR-FCL 1.330 & 1.345 Dispositions concernant l'épreuve d'aptitude et l'examen oral des connaissances théoriques en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol ( FI(A)) et du contrôle de compétence
Appendice 2 aux JAR-FCL 1.330 & 1.345 Programme de l'épreuve d'aptitude et de l'examen oral des connaissances théoriques en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol (FI(A)) et du contrôle de compétence
SOUS-PARTIE I - EXAMINATEURS (AVION)
JAR-FCL 1.420 Examinateurs - Fonctions
JAR-FCL 1.425 Examinateurs - Généralités
JAR-FCL 1.430 Examinateurs - Validité
JAR-FCL 1.435 Examinateur en vol (FE (A)) - Conditions - Privilèges
JAR-FCL 1.440 Examinateur de qualification de type (TRE (A)) - Conditions/Privilèges
JAR-FCL 1.445 Examinateur de qualification de classe (CRE (A)) - Conditions/Privilèges
JAR-FCL 1.450 Examinateur de qualification de vol aux instruments (IRE(A)) - Conditions/Privilèges
JAR-FCL 1.455 Examinateur de vol simulé (SFE (A)) - Conditions/Privilèges
JAR-FCL 1.460 Examinateur d'instructeur de vol (FIE (A)) - Conditions/Privilèges
SOUS-PARTIE J - NIVEAU DE CONNAISSANCE THEORIQUE REQUIS ET ORGANISATION POUR LA CONDUITE DES EXAMENS THEORIQUES
JAR-FCL 1.465 Connaissances exigées
JAR-FCL 1.470 Programme des examens de connaissances théoriques
JAR-FCL 1.475 Questions d'examen
JAR-FCL 1.480 Organisation des examens
JAR-FCL 1.485 Responsabilité du candidat
JAR-FCL 1.490 Critères de réussite
JAR-FCL 1.495 Validité
SECTION 2 - MOYENS ACCEPTABLES DE MISE EN CONFORMITE
(AMC)/DIRECTIVES D'INTERPRETATION ET D'EXPLICATION (IEM)
AMC/IEM A - REGLES GENERALES
IEM FCL 1.001 Abréviations
AMC FCL 1.005 & 1.015 Conditions de connaissances pour la délivrance d'une licence JAR-FCL sur la base d'une licence nationale délivrée par un Etat membre des JAA ou pour la validation de licences de pilote d'Etats non membres des JAA
AMC FCL 1.035 Emport de pilotes de sécurité
AMC/IEM C - LICENCE DE PILOTE PRIVE
AMC FCL 1.125 Programme de connaissances théoriques et d'instruction en vol en vue de la délivrance de la licence de pilote privé avion PPL (A)
IEM FCL 1.135 Formulaire de candidature et de compte-rendu de l'épreuve d'aptitude en vue de la délivrance de la licence de pilote privé avion PPL(A)
AMC/IEM D - LICENCE DE PILOTE PROFESSIONNEL (…)
AMC/IEM E - QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS (…)
AMC/IEM F - QUALIFICATIONS DE TYPE ET DE CLASSE
AMC FCL 1.215 Liste des classes d'avions
AMC FCL 1.220(A) et (B) Liste des types d'avions - avions monopilotes et multipilotes
IEM FCL 1.240 (b) (1) Formulaire de candidature et de compte-rendu pour la formation/l'épreuve d'aptitude / le contrôle de compétence de la licence ATPL/qualification de type avions multimoteurs multipilotes
IEM FCL 1.240 (b) (2) Formulaire de l'épreuve d'aptitude/ le contrôle de compétence qualifications pour candidature et de compte-rendu pour la formation/ de classe/de type avions monopilotes monomoteurs et multimoteurs
AMC FLC 1.261(a) Programme de formation théorique pour les qualifications de type/classe avions monomoteurs et multimoteurs
AMC FCL 1.261 (d) Formation au travail en équipage
APPENDICE 1 à l'AMC FCL 1.261 (d) Certificat de fin de stage de formation au travail en équipage
IEM FCL 1.261 (d) Formation au travail en équipage
AMC/IEM H - QUALIFICATIONS D'INSTRUCTEUR
AMC FCL 1.300 (a) (2) (iii) Conditions de délivrance d'une autorisation spécifique pour dispenser de l'instruction en vue de la délivrance d'une licence JAR-FCL hors des Etats membres des JAA
IEM FCL 1.330 Formulaire de candidature et de compte-rendu de l'épreuve d'aptitude et de l'examen oral de connaissances théoriques en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol (FI(A))
AMC FCL 1.340 Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol (avion)
IEM FCL 1.355 Formulaire pour la prorogation et le renouvellement de la qualification d'instructeur de vol (FI(A))
AMC FCL 1.365 Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de qualification de type avions multipilotes
AMC FCL 1.380 Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de qualification de classe avions monopilotes multimoteurs
AMC FCL 1.395 Formation en vue de la délivrance de la qualification d'instructeur de vol aux instruments ( IRI (A))
AMC/IEM I - EXAMINATEURS
AMC FCL 1.425 Cours de standardisation pour examinateurs
IEM FCL 1.425 Directives pour l'orientation et la formation des examinateurs de qualification de type (TRE)
AMC/IEM J - NIVEAU DE CONNAISSANCE THEORIQUE REQUIS ET ORGANISATION DES EXAMENS THEORIQUES (…)
JAR-FCL 1.001 Définitions et abréviations
(se reporter à l'IEM FCL 1.001)
Autres dispositifs de formation : Toutes aides à la formation,
autres que les simulateurs de vol, les entraîneurs au vol ou les entraîneurs
aux procédures de vol et de navigation , et qui constituent un moyen
de formation dans lequel un environnement de poste de pilotage complet n'est
pas nécessaire.
Avion monopilote : Avion certifié pour être exploité
par un seul pilote.
Avion multipilote : Avion certifié pour être exploité
avec un équipage minimal de conduite de deux pilotes.
Catégorie (d'aéronefs) : Classification des aéronefs
selon des caractéristiques fondamentales spécifiées,
par exemple : avion, hélicoptère, planeur, ballon libre.
Contrôles de compétence : Démonstrations de
l'aptitude, en vue de proroger ou de renouveler des qualifications, et comportant
tout examen oral susceptible d'être exigé par l'examinateur.
Conversion (d'une licence) : Délivrance d'une licence JAR-FCL
sur la base d'une licence délivrée par un Etat non JAA.
Epreuve pratique d'aptitude : Les épreuves pratiques d'aptitude
sont des démonstrations d'aptitude effectuées en vue de la
délivrance d'une licence ou d'une qualification, et comprenant tout
examen oral susceptible d'être exigé par l'examinateur.
Moto-planeur (TMG) : Planeur ayant un certificat de navigabilité
délivré ou accepté par un Etat membre des JAA pourvu
d'un moteur intégré et non rétractable et d'une hélice
non rétractable. Il doit être capable de décoller et
de s'élever par sa propre puissance conformément à
son manuel de vol.
Nuit : Heures comprises entre la fin du crépuscule civil
et le début de l'aube civile, ou toute autre période comprise
entre le coucher et le lever du soleil qui pourra être fixée
par l'Autorité concernée.
Pilote privé : Pilote détenteur d'une licence ne
permettant pas le pilotage d'aéronefs contre rémunération.
Pilote professionnel : Pilote détenteur d'une licence permettant
le pilotage d'aéronefs contre rémunération.
Prorogation (d'une approbation ou qualification) : Acte administratif
effectué pendant la période de validité d'une approbation
ou qualification et qui permet au titulaire de continuer à exercer
les privilèges de cette approbation ou qualification pour une nouvelle
période donnée sous réserve de remplir les conditions
prévues.
Qualification : Mention portée sur une licence établissant
les conditions, privilèges ou restrictions spécifiques à
cette licence.
Renouvellement (d'une approbation ou qualification) : Acte administratif
effectué après qu'une approbation ou qualification soit arrivée
en fin de validité et qui renouvelle les privilèges de cette
approbation ou qualification pour une nouvelle période donnée,
sous réserve de remplir les conditions prévues.
Temps de vol : Total du temps entre le moment où l'aéronef
se déplace sous l'effet de sa propre puissance ou d'une puissance
externe dans le but de décoller et le moment où il s'immobilise
en fin de vol.
Temps aux instruments au sol : Temps pendant lequel un pilote
reçoit une instruction au vol aux instruments simulé sur un
entraîneur de vol synthétique (STD).
Temps aux instruments : Temps de vol aux instruments ou temps
aux instruments au sol.
Temps de vol aux instruments : Temps pendant lequel l'aéronef
est piloté par seule référence aux instruments.
Temps de vol comme élève pilote commandant de bord (SPIC)
: Temps de vol durant lequel l'instructeur de vol se contente d'observer
le candidat exerçant les fonctions de pilote commandant de bord,
sans influencer ni conduire le vol de l'aéronef.
Temps de vol d'instruction en double commande : Temps aux instruments
en vol ou au sol au cours duquel une personne reçoit une instruction
au vol d'un pilote autorisé.
Temps de vol solo : Temps de vol pendant lequel un élève-
pilote est le seul occupant de l'aéronef.
Travail en équipage : Travail de l'équipage de conduite,
en tant qu'en équipe dont les membres coopèrent entre eux
sous l'autorité du pilote commandant de bord.
Type (d'aéronef) : Ensemble des aéronefs offrant des caractéristiques fondamentales identiques , y compris toutes les modifications, sauf celles qui entraînent un changement dans les caractéristiques de manœuvre ou de vol ou un complément de l'équipage de conduite.
(Se reporter à l'Appendice 1 au JAR-FCL 1.005)
(Se reporter à l'AMC FCL 1.005 & 1.015)
(a) Généralités
(1) Les règles établies dans le JAR-FCL doivent s'appliquer
à toutes les dispositions relatives à la formation et aux
contrôles et aux demandes de délivrance de licences, de qualifications,
d'autorisations, d'approbations ou de certificats reçues par l'Autorité
après le 1er juillet 1999.
(2) Lorsque les termes "licences", "qualifications",
"autorisations", "approbations" ou "certificats"
sont mentionnés dans le JAR-FCL, il est entendu qu'il s'agit de licences,
qualifications, autorisations, approbations ou certificats délivrés
en conformité avec le JAR-FCL. Dans tous les autres cas, il est précisé
que ces titres sont, par exemple, des licences OACI ou des licences nationales.
(3) Tous les entraîneurs de vol synthétique mentionnés
dans le JAR-FCL se substituant à un aéronef en vue de la formation
doivent être qualifiés et leur usage approuvé par l'Autorité.
(4) Lorsqu'il est fait référence aux avions, cela n'inclut
pas les ULM tels que définis par la législation nationale,
sauf disposition contraire.
(b) Mesures transitoires
(1) Toute formation entamée avant le 1er juillet 1999 conformément
aux législations nationales est considérée comme acceptable
pour la délivrance de licences et qualifications au titre de ces
législations nationales à condition que la formation et le
contrôle correspondants soient achevés avant le 30 juin 2002
pour la délivrance de licence ou la qualification correspondante.
(2) Les licences et qualifications, autorisations, approbations ou certificats
médicaux délivrés conformément aux législations
nationales des Etats membres des JAA avant le 1er juillet 1999 ou délivrés
conformément au paragraphe (1) ci-dessus, continuent d'être
valides avec, le cas échéant, les mêmes privilèges,
qualifications et limitations, à condition qu'après le 1er
janvier 2000, toutes les règles de prorogation ou de renouvellement
de ces licences ou qualifications, autorisations, approbations ou certificats
médicaux, soient conformes aux règles du JAR-FCL, sauf dans
les cas spécifiés au paragraphe (4) ci-dessous.
(3) Les titulaires d'une licence délivrée conformément
aux législations nationales d'un Etat JAA avant le 1er juillet 1999
ou conformément au paragraphe (b)(1) ci-dessus, peuvent demander
à l'Etat de délivrance la délivrance, conformément
au JAR-FCL 1.015(a)(1), de la licence équivalente spécifiée
au JAR-FCL, qui étend les privilèges de la licence détenue
aux autres Etats. Pour la délivrance de telles licences, le titulaire
doit remplir les conditions définies à l'Appendice 1 au JAR-FCL
1.005
(4) Les titulaires d'une licence délivrée conformément
aux législations nationales d'un Etat JAA et qui ne remplissent pas
intégralement les conditions prévues à la Section 1
du JAR-FCL 3 (Médical), doivent être autorisés à
conserver le bénéfice des privilèges de la licence
nationale dont ils sont titulaires.
(c) Maintien de l'autorisation d'examinateur
Les examinateurs titulaires d'autorisations délivrées conformément à la législation nationale antérieurement à la date d'entrée en vigueur du JAR-FCL, peuvent être autorisés comme examinateurs JAR-FCL à condition qu'ils aient fait la preuve d'une connaissance des parties pertinentes du JAR-FCL et du JAR OPS. Cette autorisation devra avoir une durée maximale de validité de trois ans. Après cette période, toute nouvelle autorisation devra être conditionnée par le respect des règles définies au JAR-FCL 1.425 (a) et (b).
(a) Licence et qualification :
Nul ne peut exercer les fonctions de membre d'équipage de conduite d'un avion civil, immatriculé dans un Etat membre des JAA s'il ne détient une licence et une qualification en état de validité, conforme aux règles du JAR-FCL et correspondant aux fonctions exercées, ou une autorisation telle que définie aux JAR-FCL 1.085 et/ou 1.230.
(b) Exercice des privilèges
Le titulaire d'une licence ou qualification/autorisation ne doit exercer aucun privilège autre que ceux afférents à la licence ou la qualification/autorisation détenue.
(c) Appels, actions juridiques
(1) Un Etat membre des JAA peut, à tout moment et conformément
à ses procédures nationales, connaître des actions juridiques,
procéder à une limitation de privilèges, ou prononcer
une suspension ou une révocation, à propos de toute licence,
qualification, autorisation, approbation ou de tout certificat qu'il aura
délivré(e) conformément aux règles du JAR-FCL,
s'il est établi qu'un candidat ou titulaire de licence n'a pas satisfait
ou ne satisfait plus aux règles du JAR-FCL ou à la législation
nationale appropriée de l'Etat de délivrance de la licence.
(2) Si un Etat membre des JAA établit qu'un candidat ou titulaire
d'une licence JAR-FCL délivrée par un autre Etat membre des
JAA n'a pas satisfait ou ne satisfait plus aux règles du JAR-FCL
ou à la législation nationale appropriée de l'Etat
dans lequel l'aéronef est utilisé, l'Etat membre des JAA en
informera l'Etat de délivrance de la licence et la Division des Licences
des JAA. Conformément à sa législation nationale, un
Etat membre des JAA peut interdire, par mesure de sécurité,
qu'un candidat ou titulaire de licence qu'il a dûment désigné
à l'Etat de délivrance de la licence et aux JAA pour la raison
précitée, pilote tout aéronef immatriculé au
registre national de cet Etat ou tout aéronef dans l'espace aérien
de cet Etat.
(Se reporter à l'Appendice 1 au JAR-FCL 1.015)
(Se reporter à l'AMC FCL 1.005 & 1.015)
(a) Licences, qualifications, autorisations, approbations ou certificats délivrés par les Etats membres des JAA
(1) Lorsqu'une personne, une organisation ou un service détient
une licence, une qualification, une autorisation, une approbation ou un
certificat délivré par l'Autorité d'un Etat membre
des JAA conformément aux règles des JAR-FCL et aux procédures
associées, cette licence, qualification, autorisation, approbation
ou ce certificat doit être reconnu sans autre formalité par
les autres Etats membres des JAA.
(2) Toute formation effectuée après le 8 octobre 1996 en conformité
avec les règles du JAR-FCL et les procédures correspondantes
doit être reconnue pour la délivrance de licences et qualifications
JAR-FCL, à condition que ces licences, conformes au JAR-FCL, ne soient
pas délivrées avant le 30 juin 1999.
(b) Licences délivrées par des Etats non-membres des JAA. (…)
(c) Conversion d'une licence délivrée par un Etat non-membre des JAA. (…)
JAR-FCL 1.020 Prise en compte de l'expérience militaire (…)
JAR-FCL 1.025 Validité des licences et qualifications (…)
JAR-FCL 1.026 Expérience récente (…)
JAR-FCL 1.030 Dispositions relatives aux contrôles
(a) Autorisation d'examinateur
L'Autorité devra désigner et autoriser en tant qu'examinateurs
des personnes intègres dûment qualifiées qui feront
passer en son nom des épreuves d'aptitude et contrôles de compétence.
Les qualifications minimales des examinateurs sont définies au JAR-FCL
Sous-partie I. Les responsabilités et les privilèges des examinateurs
devront être notifiés individuellement par écrit à
ces derniers par l'Autorité.
(b) Nombre d'examinateurs
L'Autorité devra déterminer l'effectif d'examinateurs nécessaire, en tenant compte du nombre et de la répartition géographique de sa population de pilotes.
c) Notification des examinateurs aux organismes de formation au vol et aux organismes déclarés
L'Autorité devra notifier à chaque organisme de formation approuvé ou organisme déclaré les examinateurs désignés pour l'exécution des épreuves d'aptitude pour la délivrance des licences de pilote privé et de pilote professionnel ainsi que des qualifications de vol aux instruments au sein de l'organisme de formation concerné. Pour la délivrance de la licence de pilote de ligne, l'Autorité devra notifier à chaque candidat le(s) examinateur(s) qu'elle a désigné à cet effet. Les examinateurs ne doivent pas faire passer d'épreuves aux candidats auxquels ils ont dispensé eux-mêmes une formation en vol pour cette licence ou cette qualification de vol aux instruments, à moins qu'ils n'aient reçu un accord explicite par écrit de l'Autorité.
(d) Conditions requises des candidats subissant une épreuve pratique d'aptitude.
Avant de passer une épreuve pratique d'aptitude pour la délivrance d'une licence ou d'une qualification, le candidat doit avoir réussi l'examen de connaissances théoriques correspondant, étant entendu que des exceptions peuvent être faites par l'Autorité au bénéfice des candidats suivant un programme de formation intégrée au pilotage. La préparation à l'examen des connaissances théoriques doit toujours avoir été achevée avant que le candidat passe les épreuves d'aptitude correspondantes. Sauf pour l'obtention de la licence de pilote de ligne, le candidat à une épreuve pratique d'aptitude doit être présenté pour l'épreuve par l'organisme/la personne responsable de la formation.
JAR-FCL 1.035 Aptitude physique et mentale (…)
JAR-FCL 1.040 Diminution de l'aptitude physique et mentale (…)
JAR-FCL 1.045 Circonstances spéciales
(a) Il est admis que les dispositions du JAR-FCL ne répondent
pas nécessairement à toutes les situations. Au cas où
l'application du JAR-FCL aurait des conséquences indésirables,
ou si l'élaboration de nouveaux concepts de formation et de contrôles
ne satisfaisait pas aux exigences, un candidat pourrait demander une exemption
à l'Autorité concernée. Une exemption ne peut être
accordée que s'il est démontré qu'elle garantit ou
aboutit à un niveau de sécurité au moins équivalent.
(b) Les exemptions se répartissent en exemptions à court terme
et exemptions à long terme (plus de six mois). Une exemption à
long terme ne peut être octroyée qu'en accord avec le JAA FCL
Committee.
JAR-FCL 1.050 Prise en compte du temps de vol et des connaissances
théoriques (…)
JAR-FCL 1.055 Organismes de formation au pilotage et organismes déclarés
(Se reporter aux Appendices 1 et 2 au JAR-FCL 1.055)
(Se reporter à l'Appendice 2 au JAR-FCL 1.125)
(Se reporter aux AMC 1 et 2 au JAR-FCL 1.055)
(a) Les organismes de formation au vol (FTO) désirant dispenser la
formation requise pour la délivrance de licences professionnelles
et des qualifications associées et les organismes de formation aux
qualifications de type (TRTO) désirant dispenser la formation pour
la seule délivrance de qualifications de type aux titulaires d'une
licence doivent être approuvés par l'Autorité. Les conditions
pour l'approbation des FTO et des TRTO sont indiquées respectivement
aux Appendices 1 et 2 du JAR-FCL 1.055.
(b) Les organismes désirant dispenser une formation exclusivement
à la licence de pilote privé (PPL) doivent être déclarés
à cette fin auprès de l'Autorité. (Se reporter au JAR-FCL
1.125).
Les FTO peuvent également dispenser de la formation à la licence
de pilote privé. Les TRTO peuvent également dispenser de la
formation pour les détenteurs d'une licence de pilote privé
désirant obtenir une qualification de type.
(c) Les organismes spécialisés dans la formation théorique
doivent être approuvés par l'Autorité conformément
aux parties de l'Appendice 1 au JAR-FCL 1.055, relatives à la formation
théorique spécifique qu'ils dispensent.
JAR-FCL 1.060 Réduction des privilèges des titulaires
de licences âgés de 60 ans ou plus (…)
JAR-FCL 1.065 Etat de délivrance de la licence
(a) Tout candidat doit faire la preuve qu'il a satisfait à toutes
les conditions relatives à la délivrance de la licence auprès
de l'Autorité de l'Etat sous l'autorité duquel la formation
et les épreuves concernant cette licence ont été effectuées.
A la suite de la délivrance de la licence, cet Etat sera appelé
" Etat de délivrance de la licence " (se reporter au JAR-FCL
1.010(c)).
(b) De nouvelles qualifications peuvent être obtenues au titre des
règles JAR-FCL dans tout Etat membre des JAA et seront inscrites
sur la licence par l'Etat de délivrance.
(c) Par mesure de simplification administrative, par exemple pour la prorogation,
le titulaire d'une licence peut ultérieurement échanger une
licence délivrée par l'Etat de délivrance contre celle
d'un autre Etat membre des JAA, si son emploi ou sa résidence habituelle
est établi(e) dans cet Etat (se reporter au JAR-FCL 1.070). Cet Etat
deviendrait par la suite l'Etat de délivrance et prendrait la responsabilité
de la délivrance de la licence évoquée au point (a)
ci-dessus. Le candidat ne doit détenir qu'une seule licence JAR-FCL
(avion) à la fois.
JAR-FCL 1.070 Résidence habituelle
La résidence habituelle est le lieu où une personne vit de manière habituelle pendant au minimum 185 jours de chaque année calendaire du fait de liens personnels et professionnels ou, dans le cas d'une personne sans liens professionnels, du fait de liens personnels qui témoignent de relations privilégiées entre la personne considérée et le lieu où elle vit.
JAR-FCL 1.075 Format et caractéristiques des licences de membre
d'équipage de conduite (…)
JAR-FCL 1.080 Relevé du temps de vol effectué (…)
APPENDICE 1 AU JAR-FCL 1.005
Conditions minimales pour la délivrance d'une licence/autorisation
JAR-FCL sur la base d'une licence/autorisation nationale délivrée
par un Etat membre des JAA.
(Se reporter au JAR-FCL 1.005 (b) (3))
(Se reporter à l'AMC FCL 1.005 & 1.015)
1. Licences de pilote (…)
2. Conversion des fonctions d'instructeur
Qualification, autorisation ou privilèges nationaux détenus | Expérience | Toute condition JAA supplémentaire | Qualification JAA obtenue en remplacement |
(1) | (2) | (3) | (4) |
FI(A) IRI(A) TRI(A) CRI(A) |
telle que requise par le JAR-FCL pour la qualification correspondante | démontrer une connaissance des parties pertinentes du JAR-FCL et du JAR OPS telles que définies à l' AMC FCL 1.005 & 1.015 | FI(A) IRI(A) TRI(A) CRI(A) |
Les organismes de formation :
Les organismes dispensant exclusivement une formation à la licence
de pilote privé (qualification monomoteur à piston) doivent
simplement être déclarés auprès de l'Autorité
(JAR-FCL 1.055 (b)). Selon le JAR-FCL 1.125 (a), les conditions pour la
déclaration de l'organisme de formation sont définies aux
appendices 2 et 3 du JAR-FCL 1.125. Ces deux textes sont publiés
in extenso ci-contre. Les aéro-clubs ont tout intérêt
à se préparer à rédiger le formulaire tel que
prévu à l'appendice 3. Les formulaires officiels français
devraient être disponibles très prochainement et rien ne s'opposera
dés lors à leur envoi aux districtx aéronautiques.
Déclaration des organismes d'instruction PPL
(Se reporter au JAR-FCL 1.125)
1. La déclaration doit être faite par le propriétaire
ou le responsable de l'organisme auprès de l'Autorité qui
devra remettre au demandeur un formulaire de déclaration.
2. Le formulaire de déclaration doit comporter les informations indiquées
à l'Appendice 3 au JAR-FCL 1.125.
3. Dès réception du formulaire de déclaration dûment
rempli, l'Autorité devra enregistrer l'organisme sans procédure
d'approbation formelle, sauf en cas de doute sur la sécurité
lors de la formation dispensée. L'Autorité devra en informer
alors le demandeur.
4. Toutes modifications apportées aux renseignements contenus dans
ce formulaire doivent être communiquées à l'Autorité.
5. L'organisme devra rester enregistré jusqu'à ce que l'Autorité
soit informée par son exploitant de l'arrêt de la formation
au PPL ou si l'Autorité établit que la sécurité
lors de la formation n'est pas assurée et/ou la formation n'est pas
conforme au JAR-FCL. Dans ces deux cas, l'enregistrement de l'organisme
sera annulé.
Contenu du formulaire de déclaration pour la formation au PPL
(Se reporter au JAR-FCL 1.125)
a | Nom et adresse de l'organisme, c'est à dire club, école de pilotage, groupement ; |
b | Nom du ou des propriétaire(s) ; |
c | Date de début prévu de l'exploitation ; |
d | Nom, adresse et numéro de téléphone du FI et ses qualifications ; |
e | (i) Nom et adresse de l'aérodrome, le cas échéant à partir duquel la formation sera assurée ; (ii) Nom de l'exploitant de l'aérodrome ; |
f | Liste des classes/types d' avions utilisés, ainsi que des moyens synthétiques de formation au pilotage (le cas échéant) utilisés par l'organisme, avec les indications suivantes :Classe/type des avions, immatriculation, propriétaire enregistré, catégorie du certificat de navigabilité ; |
g | Type de formation assurée par l'organisme : Formation théorique PPL (A) Formation au vol PPL (A) Formation de nuit Qualifications de classe SPA monomoteur Autres (à spécifier)(se reporter au JAR-FCL 1.115) |
h | Descriptions détaillées de l'assurance aéronautique souscrite ; |
i | Indiquer si l'organisme exerce son activité à temps plein ou à temps partiel ; |
j | Donner toute information complémentaire que l'Autorité pourrait exiger ; |
k | Déclaration ci-dessous du demandeur selon laquelle les informations fournies en (a) à (j) ci-dessus sont correctes et que la formation sera dispensée conformément au JAR-FCL. |
Date: | |
Signature: |
Les élèves en cours de formation :
Toutes les formations commencées avant le 1er juillet 1999 selon les normes nationales pourront se poursuivre selon les mêmes normes et donner lieu à la délivrance d'un titre national, sous réserve qu'elles soient terminées avant le 1er juillet 2002, selon le JAR-FCL 1.005 (b)(1). La DGAC semble vouloir être plus restrictive, vieille habitude qui ne se perd pas en un jour, en imposant une fin de formation au 30 juin 2001. Elle prévoit de prendre comme référence la date de réussite au TT théorique au lieu de la date officielle de déclaration de mise en formation . La limitation au 30 juin 2001 correspond simplement à la limite de validité du dernier théorique TT passé avant le 1er juillet 1999.
Les futurs élèves :
Pour les élèves pilotes débutant leur formation le 1er juillet 1999 ou après, les nouvelles règles JAR-FCL devraient s'appliquer pleinement. Préalablement à la mise en formation, l'organisme devra être déclaré (ou FTO), l'instructeur devra posséder la qualification FI (ou FI restreint, s'il est supervisé par un FI) et la formation devra se faire selon un programme, avec des avions et sur des aérodromes répondant aux critères définis dans l'appendice 1 du JAR-FCL 1.125 ( voir l'extrait ci-contre) et détaillés dans l'AMC FCL 1.125. Si le premier vol solo reste possible à 15 ans dans le cadre du BB, le premier vol solo en tant qu'élève pilote PPL ne pourra se faire avant l'âge de 16 ans.
Formation à la licence PPL(A)- Résumé
(Se reporter au JAR-FCL 1.125)
(Se reporter à l'AMC FCL 1.125)
1. L'objectif de la formation conduisant à la licence de pilote privé
(avion) (PPL(A)) est de former l'élève pilote à voler
en toute sécurité et avec la compétence requise en
conditions VFR .
FORMATION THEORIQUE
2. Le programme de formation théorique de la licence PPL(A) doit couvrir les matières suivantes : Réglementation, Connaissance générale de l'aéronef, Performances et planification du vol, Performance humaine et ses limites, Météorologie, Navigation, Procédures opérationnelles, Mécanique du vol et Communication. Les détails supplémentaires de toute la formation théorique sont indiqués à l'AMC FCL 1.125.
FORMATION
3. Le programme de formation au vol PPL(A) doit couvrir les matières
suivantes:
(a) préparation du vol, calcul de masse et de centrage, visite pré-vol
et mise en œuvre de l'avion;
(b) manœuvres au sol et vol en circuit d'aérodrome, précautions
à prendre et procédures à appliquer pour éviter
les collisions ;
(c) pilotage de l'avion au moyen de repères visuels extérieurs
;
(d) vol à vitesse faible, reconnaissance du décrochage ou
de l'amorce de décrochage et manœuvres de rétablissement
;
(e) vol à vitesse élevée; reconnaissance du virage
engagé et manœuvres de rétablissement ;
(f) décollages et atterrissages normaux et par vent traversier ;
(g) décollages aux performances maximales (terrain court et présence
d'obstacles) ; atterrissages sur terrain court ;
(h) vol par seule référence aux instruments, avec exécution
d'un virage de 180 degrés (cette formation peut être dispensée
par un FI(A)) ;
(i) vol en campagne comportant l'utilisation de repères visuels de
la navigation à l'estime et des aides radio navigation ;
(j) opérations d'urgence, y compris pannes simulées d'équipement
; et
(k) vol au départ et à destination d'aérodromes contrôlés
et survol de ces aérodromes, respect des procédures des services
de la circulation aérienne ainsi que des procédures et de
la phraséologie de la radiotéléphonie.
AVIONS - ECOLE
4. Une flotte adéquate d'avion(s)-école convenant à
la formation, équipée et entretenue conformément aux
normes JAR correspondantes doit être fournie. Toute instruction dispensée
sur des avions pourvus d'un certificat de navigabilité délivré
ou accepté par un Etat membre des JAA devra permettre au candidat
concerné d'obtenir, en même temps que la licence, la qualification
de classe avion monomoteur à pistons. Toute instruction dispensée
sur des moto planeurs à dispositif d'envol incorporé (TMG)
certifié conformément au JAR 22 devra permettre au candidat
concerné d'obtenir , en même temps que la licence, la qualification
de classe TMG. Tout avion doit être équipé de commandes
principales en double pour l'instructeur et l'élève : une
commande oscillante unique n'est pas acceptable. La flotte devrait comporter,
en fonction de la formation, un ou des avions permettant la démonstration
du décrochage et de la manière d'éviter la mise en
vrille ainsi qu'un ou des avions équipé(s) de manière
à simuler des conditions météorologiques de vol aux
instruments.
Les avions utilisés pour l'entraînement doivent être
approuvés par l'Autorité pour la formation.
AERODROMES
5. L'aérodrome base et tout autre aérodrome utilisés
pour la formation doivent remplir les conditions suivantes :
(a) avoir au minimum une piste ou une aire de décollage permettant
aux avions école d'effectuer un décollage ou un atterrissage
normal à la masse maximale autorisée pour le décollage
ou l'atterrissage:
(i) par vent inférieur à quatre nœuds et par des températures
égales aux températures maximales moyennes pour le mois le
plus chaud de l'année dans la région ;
(ii) en franchissant tous les obstacles situés sur la trajectoire
de décollage, avec une marge minimale de 50 pieds ;
(iii) en utilisant le groupe moteur, le train et les volets (le cas échéant)
de la manière recommandée par le constructeur, et
(iv) avec une transition souple du décollage vers la vitesse de meilleur
taux de montée sans que le pilote ait à faire preuve d'une
habilité exceptionnelle et sans recourir à des techniques
particulières.
(b) disposer d'un indicateur de direction du vent visible au niveau du sol
depuis chaque extrémité de la piste.
(c) disposer d'un éclairage adéquat si l'aérodrome
est utilisé pour des vols de formation de nuit.
(d) disposer d'un moyen de communications air/sol acceptable par l'Autorité.
Se reporter à l'AMC FCL 1.125 pour toute information complémentaire.
Le PPL théorique :
Pour les élèves pilotes à la mode JAR-FCL, le contenu de l'examen théorique est fixé par l'appendice 1 aux JAR-FCL 1.130 et 1.135 (100 à 200 questions, examen d'une durée de six heures maximum). Sensiblement différent du TT théorique actuel cet examen devrait pouvoir être passé dans les districts aéronautiques dés le mois de juillet. La DGAC imposera probablement très vite le nouveau théorique à tout le monde. Il est donc fortement recommandé de passer le théorique avant le 1er juillet, si l'on débute à peine la formation ou si l'on a l'intention d'apprendre à piloter dans les deux ans !
Les instructeurs :
Au plus tard à partir du 1er janvier 2000, toutes les prorogations
et tous les renouvellements de licences ou qualifications devraient se faire
conformément aux règles du JAR-FCL (cf. JAR-FCL 1.005 (b)).
La DGAC décidera probablement d'appliquer ce principe dés
le 1er juillet. Tous les instructeurs qui le peuvent ont donc intérêt
à faire proroger leur qualification IATT ou ITT avant le 1er juillet
pour bénéficier le plus longtemps possible des privilèges
actuels de cette qualification.
A partir du 1er juillet, aucun instructeur ne pourra débuter une
nouvelle formation de pilote privé sans être lui-même
qualifié FI et au sein d'un organisme déclaré ou FTO.
Comme le SFACT l'a annoncé à plusieurs reprises à nos
représentants, la conversion d'une qualification ITT ou IATT en qualification
FI d'échéance identique devrait pouvoir s'obtenir sans que
l'intéressé ait besoin de convertir sa licence de pilote.
Pour obtenir sa qualification FI dés juillet 1999, un instructeur
devra, d'après les textes en préparation, " démontrer
une connaissance des parties pertinentes du JAR-FCL et du JAR OPS telles
que définies à l' AMC FCL 1.005 & 1.015 " selon l'appendice
1 au JAR-FCL 1.055 (cf. Règles générales). L'arrêté
du 24 septembre 1998, publié au Journal officiel le 13 novembre,
fixe le programme des connaissances et les modalités de formation
des personnels navigants professionnels permettant la délivrance
d'une attestation de connaissance du JAR-OPS et du JAR-FCL 1. L'annexe de
cet arrêté est la copie conforme de l'AMC précitée.
L'arrêté indique que le programme peut être dispensé
soit par un organisme de formation approuvé, soit par une entreprise
de transport aérien, et que le niveau des connaissances acquises
par le candidat à l'issue de la formation fait l'objet d'un contrôle
avec documents , autrement dit à livre ouvert, contrôle effectué
par l'organisme ayant dispensé la formation. Si ce contrôle
est satisfaisant, l'organisme de formation délivre une attestation
de connaissance. Rien de bien méchant, à condition de se libérer
une journée et de trouver un organisme approuvé pas trop loin
de chez soi. Nous étudions actuellement avec le SFACT la mise en
place d'une formation approuvée pour les instructeurs exerçant
dans les aéro-clubs affiliés. Parallèlement, nous avons
demandé dés le 3 décembre la liste des organismes de
formation approuvés. Par lettre datée du 5 janvier la DGAC
explique que des organismes ont bien fait une demande d'approbation, mais
que " les dossiers sont à ce jour encore à l'étude
" et qu'on pense pouvoir répondre à notre demande "
à la fin du mois de janvier ". Le 10 février nous attendions
toujours. L'homologation de trois organismes a du intervenir depuis (CA
d'Annemasse, Mermoz et Airways). Pour un arrêté signé
le 24 septembre en vigueur depuis le 14 novembre, c'est un peu long ! En
cas de blocage, il restera la solution de s'adresser à une autre
Joint Aviation Authority. Mettre les administrations en concurrence, c'est
peu pratique mais probablement beaucoup plus efficace que de faire une réclamation.
Si les JAR-FCL n'ont pas beaucoup d'avantages, celui-ci pourrait très
vite se révéler déterminant.
Jean Bossy Vice-président de la FNA ( le 01 Mars 1999 )
AMC | Acceptable Means of Compliance |
ATPL | Airline Transport Pilot |
CPL | Commercial Pilot Licence |
CRI | Class Rating Instructor |
FCL | Flight Crew Licensing |
FI | Flight Instructor |
FTO | Flying Training Organisation |
IEM | Interpretative and Explanatory Material |
IR | Instrument Rating |
JAA | Joint Aviation Authorities |
JAR | Joint Aviation Requirements |
ME | Multi-engine |
MEP | Multi-engine Piston |
MPA | Multi-pilot Aeroplane |
NPA | Notice of Proposed Amendment |
PPL | Private Pilot Licence |
SE | Single-engine |
SEP | Single-engine Piston |
SPA | Single-pilot Aeroplane |
TMG | Touring Motor Glider |
TRI | Type rating Instructor |